UN VIAGGIO DI RISCOPERTA

Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative. 

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.

La procedura WLTP: La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.

La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.

Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture

La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.

Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore.

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti.

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

Il cambio a doppia frizione e otto rapporti della Ferrari Portofino M, completamente nuovo rispetto a quello a sette marce della Portofino, si basa su un’architettura in bagno d’olio. Gli ingombri del gruppo frizione sono ridotti del 20% mentre la coppia trasmessa è aumentata del 35%. Le strategie software sono state affinate grazie a una centralina più potente. L’introduzione dell’ottava marcia e la maggiore efficienza di trasmissione hanno comportato una riduzione dei consumi nell’utilizzo urbano e autostradale, nonché un percepibile miglioramento delle prestazioni.

Anche la Ferrari Portofino M, nel pieno rispetto della tradizione di Maranello, possiede un sound specifico che la rende unica. A tale scopo è stata realizzata una nuova geometria della linea di scarico, a partire dall’eliminazione dei silenziatori posteriori e dalla nuova geometria delle valvole di by-pass, ora di forma ovale. La spider GT 2+ del Cavallino Rampante può così vantare un sound di qualità migliore e in grado di regalare emozioni ancora maggiori.

L’obiettivo del Manettino a cinque posizioni, novità assoluta per le spider GT del Cavallino Rampante, è l’estensione delle prestazioni di handling e trazione grazie soprattutto all’aggiunta della modalità ‘Race’. Tale posizione, supportata dall’introduzione del Ferrari Dynamic Enhancer, è focalizzata principalmente alla massimizzazione del piacere di guida della vettura.

Il paraurti anteriore della Ferrari Portofino M è dotato di prese laterali imponenti, che conferiscono un look deciso al frontale. All’altezza dei passaruota è stato integrato un nuovo sfogo d’aria per ridurre la resistenza aerodinamica. Parte del flusso in uscita dalle masse radianti anteriori viene in esso convogliato e accelerato, così da incrementarne il potere estrattivo. La calandra è connotata da nuove stecche in alluminio, le cui parti terminali presentano sfaccettature a contrasto che ne mettono in risalto il materiale nobile.

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Sul posteriore della Ferrari Portofino M, il nuovo scarico ha consentito di rimuovere la scatola dei silenziatori con conseguente riduzione degli ingombri, snellimento del volume e alleggerimento delle forme. È stato così possibile armonizzarne lo stile a quello del paraurti anteriore, a tutto vantaggio della coerenza estetica. L’estrattore, ridisegnato, rappresenta ora un componente indipendente ed è quindi realizzabile in fibra di carbonio a vista, per esaltare ulteriormente il carattere sportivo dell’auto.

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Per la Ferrari Portofino M sono stati disegnati specifici cerchi diamantati, dal disegno volvente, il cui trattamento rimanda a quello della fiancata, perfetto connubio tra eleganza e sportività. Il design scultoreo delle razze e i suoi effetti di chiaroscuro contribuiscono ad alleggerirlo dal punto di vista ottico.

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Le maggiori prestazioni aerodinamiche della Ferrari Portofino M sono evidenziate ed esaltate da un taglio sul paraurti, in armonia con il design della fiancata, che fornisce un’unica chiave di lettura alla vista laterale dell’auto. La caratteristica sgusciata della Portofino si completa così sul paraurti, la cui superficie ne accentua il profilo dinamico.