Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative.

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.

La procedura WLTP: La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.

La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.

Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture

La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.

Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore.

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti.

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

La Ferrari 12Cilindri Spider introduce una nuova logica di interfaccia uomo-macchina (HMI) composta da tre display che elevano a una dimensione inedita il modo di vivere l’abitacolo delle berlinette Ferrari V12.

Quello centrale da 10,25” è touch-screen capacitivo e permette il controllo di tutte le funzionalità principali sia da parte del pilota sia del passeggero; a esso è accoppiato lo schermo del guidatore da 15,6” che racchiude le informazioni di guida e di dinamica del veicolo.

Infine, il passeggero viene completamente coinvolto nell’esperienza di guida grazie a un display da 8,8”.

La vettura adotta il volante capacitivo presente su tutti i modelli di gamma più recenti, i cui tasti sono realizzati con un bassofondo così da facilitarne la corretta pressione.

L’attivazione dei comandi risulta così più precisa, immediata e intuitiva anche durante la guida sportiva.

La Ferrari 12Cilindri Spider è dotata di serie del sistema di connettività mobile basato sulle interfacce Apple CarPlay® e Android Auto® gestibili comodamente dal nuovo display centrale.

Grazie al tappetino di ricarica senza fili standard sul tunnel centrale è inoltre possibile ricaricare il telefono in tutta semplicità.

Lo stile degli interni trae ispirazione da un’architettura di tipo dual cockpit.

La Ferrari 12Cilindri Spider è dotata di una cabina dalla struttura quasi simmetrica, composta da due moduli che accolgono pilota e passeggero offrendo loro altissimi livelli di comfort e coinvolgimento nell’esperienza di guida.

La parte superiore ospita due cruscotti distinti, dedicati alla strumentazione di bordo di pilota e passeggero e alle bocchette di areazione.

Un elegante stacco cromatico e materico consente di percepire i due volumi separati dal corpo plancia, quasi sospesi, esaltandone la percezione di leggerezza.

Sulla Ferrari 12Cilindri Spider sono state introdotte appendici mobili per la generazione di carico aerodinamico al posteriore che consentono alla vettura di assumere due configurazioni, Low Drag (LD) e High Downforce (HD).

In posizione LD gli elementi mobili sono allineati alla scocca in modo che l'aria scorra sopra gli stessi, rendendoli invisibili al flusso. Tale configurazione si mantiene fino ai 60 km/h, come pure al di sopra dei 300 km/h.

Nel restante intervallo di velocità la movimentazione dipende dalle accelerazioni longitudinali e trasversali della vettura; in condizioni di handling o frenata prestazionale gli elementi mobili si portano in configurazione HD, generando il massimo carico verticale.

Il profilo delle branchie nell’apertura centrale minimizza l’impatto dell’aria calda e a bassa energia in uscita dai radiatori.

La generazione di carico verticale sull’anteriore è affidata a una triplice coppia di generatori di vortici ottimizzati in galleria del vento.

In linea con la filosofia di contaminazione dal mondo delle corse è stato studiato un ingresso d’aria vicino all’estremità della sciabola posteriore, volta a ventilare l’elettronica dei silenziatori di scarico.

Nella finizione anteriore delle due gobbe è stato creato un passaggio aerodinamico che ha lo scopo di agevolare lo scorrimento del fluido verso il retro-vettura, facilitando la ricompressione e riducendo la quantità d’aria ricircolante in abitacolo.

Il profilo verticale sulla parte esterna del passaggio aerodinamico ha invece il compito di direzionare correttamente l’aria verso il posteriore, a tutto vantaggio dell’efficienza e della stabilizzazione del flusso.

Le esigenze di raffrescamento di motore e ausiliari hanno portato a una riprogettazione dell’impianto di raffreddamento della vettura, la cui conseguenza è stata l’ottimizzazione delle evacuazioni sul fondo anteriore.

Lo spazio tra gli elementi longitudinali del telaio è dedicato al radiatore dell’acqua motore e al condensatore del circuito di climatizzazione, mentre il radiatore dell’olio è diviso in due ed è posizionato davanti alle ruote anteriori.