La Challenge Stradale derivava direttamente dalla 360 Modena. I tecnici avevano però lavorato su tutto ciò che non era funzionale alle prestazioni e alla sicurezza, ottenendo così una berlinetta leggerissima e scattante, con una impostazione marcatamente racing. Per ottenere una netta riduzione del peso rispetto alla 360 Modena, i tecnici avevano sviluppato 3 aree di intervento integrate: materiali, tecnologie costruttive, ottimizzazione integrale del progetto. Il materiale base, che caratterizzava la costruzione della Challenge Stradale per i particolari sia della scocca che del telaio, era l’alluminio (dal peso specifico pari a un terzo di quello dell’acciaio). 

Su questa base erano state introdotte nuove applicazioni: il titanio, già presente per le bielle del motore, era stato esteso alle sospensioni; il carbonio, di diretta derivazione F1, era stato utilizzato sia in particolari strutturali sia in elementi di finizione esterni ed interni.

L’essenzialità era la caratteristica dominante negli interni della Challenge Stradale: ogni singolo dettaglio era stato rivisto in ottica racing. Tutto il quadro di bordo, in cui spiccava il contagiri posto in posizione centrale, era racchiuso in un elemento in fibra di carbonio, che inglobava anche la strumentazione secondaria e le altre spie. Il nuovo volante era abbinato a specifiche palette cambio F1, con la leva destra allungata per facilitare l’inserimento della marcia superiore in uscita di curva.

La Challenge Stradale era dotata di trasmissione a comando elettroidraulico tipo F1, in grado di azionare il cambio e la frizione attraverso palette solidali con il piantone dello sterzo. L’aumento di precisione, garantito da una nuova strategia di controllo, aveva permesso di ridurre ulteriormente i tempi di cambiate in ogni fase di utilizzo. La retromarcia si inseriva poi per mezzo di un apposito pulsante posizionato sul tunnel. Le modalità di cambiata prevedevano due diverse configurazione (Sport e Race) cui corrispondevano diversi set up degli ammortizzatori e del controllo di trazione (ASR). In modalità “Race” e con ASR disinserito, era anche disponibile la funzione di “launch control”, di diretta derivazione F1.

L’impianto frenante era costituito da dischi in materiale composito carbo-ceramico (CCM, Carbon Composite Material) frutto delle esperienze maturate dalla Ferrari in partnership con Brembo. L’impianto, dotato di campane freni in alluminio, assicurava eccezionali prestazioni e sorprendenti spazi d’arresto. Anche l’assetto e le prestazioni avevano subito notevoli modifiche: le molle anteriori e posteriori in titanio erano state irrigidite, mentre la barra posteriore era di maggior diametro. La taratura degli ammortizzatori era stata definita in modo specifico per la Challenge Stradale e il baricentro era stato abbassato di 15 mm.

Il motore della Challenge Stradale era il V8 a 90°, montato in posizione centrale dietro l’abitacolo in configurazione longitudinale, in blocco con il cambio e il differenziale. La potenza massima era stata elevata da 425 CV a 8.500 giri/min. per l’eccellenza potenza specifica di 118,5 CV/litro anche grazie alla leggere sovralimentazione ottenibile alla massima velocità (+2% di incremento di potenza). Restava immutato rispetto alla 360 Modena il già elevato valore di coppia massima pari a 38 kgm a 4.750 giri/min.