SUPERBA DROP-TOP PER IL PIACERE DI GUIDA

La Ferrari 488 Spider è il nuovo capitolo nella lunga storia di sportscar scoperte con motore V8 della Casa di Maranello, una stirpe che ha la sua capostipite nella versione “targa” della celebre 308, denominata GTS e che nel corso del tempo ha lasciato il testimone all’architettura spider. E’ nata così la spider Ferrari più prestazionale e innovativa di sempre, capace di unire le straordinarie qualità del motore 8 cilindri già presente sulla versione coupé, la 488GTB, al piacere della guida su strade sinuose e impegnative, immersi nei colori e nei profumi della natura, accompagnati dall’inconfondibile sound Ferrari.

Il cuore della vettura è il motore V8 Turbo da 3.902 cm3, nuovo punto di riferimento per questa architettura: grazie ai 670 cv di potenza massima e un’erogazione sempre crescente della coppia, gestita marcia par marcia dal Variable Torque Management, la 488 Spider accelera da 0 a 100 km/h in 3 secondi e da 0 a 200 km/h in 8,7.

Grazie a una perfetta messa a punto della meccanica e dei sistemi elettronici in fase di sviluppo, che vedono l’introduzione del controllo di angolo di assetto evoluto SSC2: complessivamente il tempo di risposta è del 9% in meno rispetto alla Spider precedente.

Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative.

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.

La procedura WLTP: La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.

La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.
Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture
La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.
Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

Riduzione della resistenza all'avanzamento e massimo carico verticale generato sono obiettivi in antitesi quando si parla di aerodinamica. Con la 488 Spider gli ingegneri della Casa di Maranello si sono nuovamente superati, riuscendo a conciliare questi due aspetti. Il risultato è un valore di efficienza aerodinamica pari a 1,53 nuovo record per una Ferrari spider di serie.

Il frontale è caratterizzato da un pilone centrale (Aero Pillar) e dal doppio spoiler anteriore di ispirazione F1. L’Aero Pillar gestisce l’aria da cui è investita la vettura, distribuendola longitudinalmente e trasversalmente.

La 488 Spider presenta un innovativo fondo aerodinamico dotato di generatori di vortici, superfici curve che accelerano l’aria diminuendone la pressione con l’effetto di schiacciare la vettura verso il suolo a tutto vantaggio del carico senza penalizzazioni di resistenza. Il fondo anteriore piatto concorre alla creazione di carico verticale riducendo la distanza da terra, senza sporcare il flusso d’aria che investe le sciabole anteriori.

Il grande estrattore posteriore è dotato di derive curve che consentono lo smaltimento ottimale della grande portata d’aria incanalata sotto il corpo vettura.

L’estrattore ha anche flap attivi, gestiti da una centralina integrata con gli altri controlli di dinamica veicolo. Inedito lo spoiler soffiato, un brevetto Ferrari, per cui l’aria entra in una presa d’aria alla base del lunotto, ed esce sul retro, dal paraurti, che garantisce un maggiore livello di downforce in virtù di un incremento della concavità della superficie caricata e, conseguentemente, di un aumento della deviazione verso l’alto del flusso. Tale soluzione evita di dover innalzare lo spoiler posteriore a tutto vantaggio della riduzione di resistenza.

Sulla fiancata è posizionata la presa d’aria motore “Base Bleed”, divisa da un flap centrale. Il flusso che scorre sulla parte superiore, utilizzato anche per l’aspirazione del motore, viene fatto uscire sul retro della vettura, con lo scopo di ridurre la resistenza connessa alla scia.

Un risultato frutto delle competenze nel campo della dinamica veicolo acquisito sui campi di gara e che, nel progetto della 488 Spider, ha visto anche l’introduzione di un sofisticato simulatore simile a quello che usa la Scuderia in F1.

I rapporti del cambio sono specifici per esaltare la poderosa coppia del motore, gestita marcia per marcia dal Variable Torque Management che garantisce un’erogazione crescente della coppia.

Il sistema elettronico evoluto del controllo dell’angolo di assetto (Side Slip Control - SSC2), consente una accelerazione longitudinale in uscita dalle curve superiore del 12% rispetto alla 458 Spider.

Alle eccellenti doti dinamiche della 488 Spider concorrono anche le nuove Sospensioni a Controllo Magnetoreologico SCM3. Gli ammortizzatori dispongono a loro volta di una guida stelo con ridotto attrito, che si traduce in una sensazione di maggior controllo del mezzo grazie alla riduzione delle vibrazioni e delle reazioni al volante.

Thanks to the new Brembo Extreme Design braking system, the 488 Spider’s stopping distances are 9 per cent shorter than the previous model. Derived from the LaFerrari, the brakes also have new callipers that feature new materials that ensure they reach optimal operating temperature faster and are more durable.

La più recente evoluzione dell’ESP garantisce un intervento più efficace dell’ABS nelle situazioni di basso grip.

Grazie al nuovo impianto frenante Brembo Extreme Design, la 488 GTB vanta spazi d’arresto inferiori del 9% rispetto al modello precedente. Derivato da LaFerrari, il nuovo impianto presenta nuove pinze freno e adotta nuovi materiali che riducono i tempi per raggiungere l’ottimale temperatura di esercizio, oltre a migliorarne la durata.

La 488 Spider dispone inoltre di nuovi cerchi da 20”, dal design sportivo e funzionale alla riduzione dei pesi.

The 488 Spider’s sporty new 20” wheels are lighter too.

Questo propulsore offre le prestazioni più elevate di sempre, nessun turbo lag e un suono emozionante e unico.

Eroga 670 cv a 8.000 giri/min, con la potenza specifica di 172 cv/l, record per una Ferrari omologata, coppia massima di 760 Nm in settima marcia e tempo di risposta al comando acceleratore di soli di 0,8 secondi a 2.000 giri/min in terza marcia.

L’adozione del turbo generalmente impatta sui tempi di risposta del motore alle sollecitazioni dell’acceleratore: al crescere della potenza corrisponde infatti un aumento del turbo lag, con tempi di risposta dalle due alle tre volte maggiori rispetto ai motori aspirati.

A fronte di un aumento di potenza di 100 cv rispetto alla precedente Spider, gli ingegneri di Maranello hanno superato questi limiti:

il nuovo V8 Turbo vanta infatti una prontezza di risposta di soli 0,8 secondi, garantendo di fatto quella risposta immediata all’acceleratore tipica dei motori Ferrari.

Numerosi i contenuti che contribuiscono a tale eccezionale risultato. I turbocompressori con le giranti montate su ball bearing, le ruote turbina in TiAl, una lega speciale di titanio e alluminio a bassa densità. Inoltre la turbina twin scroll è progettata e costruita per massimizzare la potenza prodotta

Grande attenzione al rendimento e all’efficienza in tutte le aree, a cominciare da quella di combustione: condotti di aspirazione Hi-tumble, iniezione diretta a 200 bar, centralina con controllo della detonazione, riconoscimento del misfire e funzionalità multi spark.

Per quanto riguarda l’efficienza meccanica, molteplici gli interventi, dalla pompa dell’olio a cilindrata variabile, alla distribuzione con dito a rullo. L’architettura ad albero piatto assicura la massima compattezza, contiene le masse e migliora la fluidodinamica interna attraverso l’equi-ripartizione dell'aria e, quindi, l'equilibrio tra i cilindri.

In fase progettuale di una spider, la definizione di una copertura rigida è scelta obbligata per il significativo incremento del comfort a bordo che garantisce. La 488 Spider ripropone la soluzione RHT, che per la prima volta al mondo ha permesso di dotare una vettura a motore posteriore di tetto rigido ripiegabile. Disegnata dal Centro Stile Ferrari, anche la 488 Spider si presenta con uno stile unico, funzionale dal punto di vista aerodinamico, che ne enfatizza prestazioni e sportività volte al massimo divertimento all’aria aperta.

Le proporzioni della 488 sono quelle canoniche delle Ferrari a motore posteriore: il corto e “muscoloso” parafango anteriore in cui si incunea il paraurti “velocizza” tutta la parte anteriore della vettura, e sposta subito l’attenzione sulla fiancata, solcata dalle nuove prese d’aria laterali degli intercooler, che si originano dalla porta, con un motivo che richiama la 308 GTB.

Il frontale è caratterizzato da un’ampia bocca. Il cofano presenta una prominente venatura centrale, e due “canali” laterali che incanalano l’aria proveniente dai due sfoghi presenti nel paraurti.
Il cofano posteriore presenta nervature che creano tridimensionalità e dinamicità. Su di esso si stagliano le nuove prese d’aria motore, coperte da specifiche griglie caratterizzata da un motivo scultoreo.
La 488 Spider porta al debutto un nuovo colore studiato per enfatizzarne le forme. Il nuovo Blu Corsa metallizzato è stato ideato per fondersi col cielo che sovrasta le vettura.