Ferrari 458 Spider

Il primo effetto di una copertura rigida è un significativo incremento del comfort a bordo quando il tetto è chiuso, in termini di isolamento termico e acustico.

La capotte non subisce deformazioni a causa del campo di pressione a elevate velocità e l’abitabilità aumenta in virtù di una forma a doppia curvatura sopra la testa degli occupanti, possibile con l’alluminio, impossibile con la tela.

È una struttura leggerissima, grazie all’impiego dell’alluminio e a un cinematismo di grande semplicità. Pesa 40 chilogrammi in meno delle tradizionali coperture rigide e 25 in meno rispetto al tetto in tela. La semplicità della soluzione è elemento essenziale per la funzionalità in termini di rapidità e armonia del movimento, compattezza ed efficienza aerodinamica.

È un incredibile contenimento degli ingombri che è importantissimo per l’aerodinamica e lo stile di tutto il posteriore della vettura; ed essenziale per l’alloggiamento in posizione centrale posteriore del motore.

Il piacere della guida a cielo aperto, senza il casco dei motociclisti e dei piloti, è unico e irripetibile. Fondamentale, per godere pienamente l’esperienza di viaggio a tetto abbassato, è la corretta distribuzione dei flussi d’aria all’interno dell’abitacolo, tale da non generare effetti sgradevoli come il ritorno del vento sul collo e sulla nuca.

A tale scopo, sulla 458 Spider è stato installato un lunotto in vetro regolabile elettricamente: al termine del processo di apertura della capote questo si posiziona automaticamente a circa un terzo dell’altezza massima, soluzione ideale determinata dagli studi in Galleria del Vento su modelli in scala 1:1.

In ogni caso è possibile modificare a piacimento la posizione del lunotto sia a tetto aperto che chiuso, addirittura abbassandolo completamente per apprezzare appieno il sound in abitacolo anche con la vettura in configurazione coupè.

Dal punto di vista progettuale questi risultati discendono principalmente dalla scelta di aver spostato la linea di taglio della carrozzeria dal punto di cintura, come normalmente avviene, al di sopra del montante.

In questo modo il tetto diventa un oggetto a sviluppo prevalentemente bidimensionale che è possibile suddividere in due parti sovrapposte in fase di ricovero.

La principale differenza rispetto alla versione coupé è costituita dal posizionamento delle bocche di aspirazione del motore. Non si trovano infatti più a metà vettura, come nel caso della 458 Italia, bensì in posizione arretrata in corrispondenza dello spoiler posteriore, dove trovano spazio anche i radiatori di olio, cambio e frizione.

La nuova posizione delle prese d’aria ha reso necessaria una ridefinizione della linea di aspirazione, al fine di garantire al pilota della 458 Spider l’emozione di guida caratteristica del V8 aspirato Ferrari nell’utilizzo a tetto aperto, ridefinendo uno specifico mix fra sonorità di aspirazione e di scarico. In particolare, i contributi di aspirazione e scarico sono stati equalizzati fra i 3000 e i 5000 rpm con calibrazioni di 3-5 dB attraverso lo sviluppo di specifici silenziatori.

La percezione del suono in abitacolo, esaltata a tetto aperto, risulta quindi emozionante anche a tetto chiuso grazie a un lavoro sulle armoniche. In quest’ultima configurazione un maggior coinvolgimento di chi è a bordo è ottenibile muovendo verso il basso il wind-stop elettrico.

La 458 spider raggiunge livelli di consumi ed emissioni particolarmente limitati (275g co2/km) per una vettura con queste caratteristiche.

Questo risultato è stato ottenuto grazie a una serie di interventi tra cui il sistema HELE (High Emotion Low Emissions, e cioè emozioni forti, emissioni minime) che include componenti chiave come lo Stop&Start, per una riduzione dei consumi di circa il 10% nel ciclo urbano; pompa benzina a bassa pressione e ventole brushless (senza spazzole, sostituite da magneti permanenti, che riducono totalmente gli attriti) con controllo PWD, Pulse With Modulation, per una riduzione totale dei consumi di circa il 6%; compressore A/C elettronico a cilindrata variabile.

È l’ormai celebre cambio F1 a doppia frizione a 7 marce più retromarcia che consente un incremento prestazionale contemporaneo a un aumento del comfort di viaggio.

Il cambio di marcia si ottiene come sovrapposizione tra la fase di apertura e chiusura delle due frizioni. Ciò consente di avere dei tempi di cambiata prossimi allo zero, nessuna interruzione di coppia, un cambio di marcia assimilabile a una trasmissione automatica: il massimo in termini di sportività, prestazioni e comfort.

La rapportatura del cambio, con interventi mirati su prima e settima marcia, consente di ottenere la massima sensazione di sportività, con progressiva crescita della coppia di ripresa, la maggior coppia alle ruote ai bassi regimi, la settima marcia di potenza

Il telaio, appartenente alla seconda generazione di quelli in alluminio, nasce presso il Polo Scaglietti, vero e proprio centro di eccellenza dell’alluminio che raccoglie, oltre alle competenze interne alla Ferrari, quelle provenienti dalle università e dai partner di tutto il mondo.

Per questo telaio sono state utilizzate diverse leghe di alluminio, ciascuna con una precisa funzione, in particolare: due leghe per le fusioni con riduzione degli spessori (30% in meno rispetto alla prima generazione); cinque leghe alto resistenti per gli estrusi (un 80% in più di sforzo ammissibile a snervamento); tre leghe per le lamiere sottili (-25%); leghe specifiche per strutture crash anteriori e posteriori, per il massimo assorbimento di energia. Accanto alle scelte relative ai materiali si collocano le più avanzate tecnologie di stampaggio (come il Superplastic Forming, che consente di realizzare geometrie complesse con spessori inferiori a un millimetro) e l’impiego di differenti tecniche di giunzione per assicurare il contenimento dei pesi e un’elevata rigidezza strutturale.

Scrupolosa attenzione è stata posta nel minimizzare il numero di componenti, come nel caso dei pannelli porta, garantendo performance e sicurezza. Tra le soluzioni figurano infatti l’irrobustimento dei brancardi e l’introduzione di pinne strutturali, con un considerevole aumento della rigidezza strutturale torsionale e flessionale (entrambe cresciute del 23% rispetto alla Ferrari F430) e l’integrazione della funzione antischiacciamento normalmente garantita dai due visibili roll-bar.

Una soluzione che garantisce un eccezionale livello di sicurezza alle più elevate prestazioni possibili, col rispetto di norme ancor più severe di quelle vigenti.

Il risultato è un incremento di circa il 12% rispetto alla F430 Spider: tra gli elementi in comune con la versione coupé, le due alette anteriori deformabili che danno carico all’anteriore e deviano opportunamente il flusso ai radiatori. Inoltre, recuperando un tema caratteristico in F1, sfruttano la deformazione indotta dal carico aerodinamico alle alte velocità per ridurre l’incidenza del profilo e minimizzare il Cx.

In posizione arretrata rispetto agli spoiler, sul fondo della vettura, trovano spazio due diffusori laterali e, in corrispondenza della parte posteriore, una raggiatura del passaruota per un efficiente raffreddamento dei freni.

Tra gli importanti interventi figurano la geometria del tetto a doppia curvatura, le pinne e lo spoiler posteriori e le griglie del cofano motore. La curvatura della capotte secondo l’asse longitudinale dell’automobile consente alla vena fluida di riattaccarsi rapidamente a valle del tetto incrementando l’efficienza di tutto il posteriore della vettura, normalmente critico per le vetture spider: l’efficienza aerodinamica raggiunta infatti è pari a quella della versione coupè. La curvatura del tetto secondo l’asse trasversale, unito al design specifico delle carene delle pinne, mantiene il flusso prossimo ai lati della vettura e lo convoglia efficacemente alle ogive posteriori ove sono state spostate le prese per l’aspirazione aria motore e i radiatori olio, cambio e frizione.

Lo spoiler posteriore presenta un nolder pronunciato che migliora l’efficienza aerodinamica della nuova posizione delle prese d’aria motore e dei radiatori. Sempre nel posteriore, in corrispondenza del cofano motore, si aprono tre griglie caratteristiche che aspirano aria da tetto e pinne e contribuiscono al raffreddamento della vasca motore.

Le anteriori a triangoli a “l” sovrapposti, le posteriori secondo architettura “multilink”, sono caratterizzate da maggior flessibilità longitudinale, da cui deriva una migliore capacità di assorbimento degli ostacoli.

Questa soluzione riduce il livello di rumorosità acustica all’interno dell’abitacolo, e da maggior rigidezza trasversale, che comporta invece più maneggevolezza. Caratteristiche che, unite a una messa a punto specifica degli pneumatici, consentono di ottenere rigidezze verticali più elevate (+35% rispetto alla F430), ovvero minor rollio. E garantiscono un rapporto di sterzo più diretto (-30% della F430, 11,9° rispetto a 16,9°), e quindi una minore attività del volante.

L’E-DIFF3 ora lavora in modo ancora più integrato con l’F1-Trac sfruttando una serie di parametri dello stesso F1-Trac (quali ad esempio la stima del grip) sia nelle posizioni in cui l’F1-Trac è attivo (Sport – Race) sia in quelle in cui è spento (CT-off e ESC-off). Questa evoluzione ha permesso di ottenere, rispetto alle versioni precedenti, un miglior controllo della ripartizione della coppia motrice in uscita dalle curve (Sport, Race, CT-off, ESC-off), che si traduce in maggior motricità, cioè valori più elevati di Ax – Accelerazione Longitudinale e miglior comportamento al limite, quindi valori più ridotti di attività volante – SWA, steering wheel activity. La 458 Spider garantisce prestazioni di assoluto rilievo relativamente agli spazi di arresto (100-0 km/h in 32,8 metri; 200-0 Km/h in 128,5). Questi valori sono stati ottenuti tramite lo sviluppo e l’ottimizzazione dei sistemi e delle logiche di controllo, in collaborazione con Bosch, l’evoluzione logiche Pre-Fill Ferrari per minimizzare il tempo di risposta, la calibrazione specifica dell’ABS sull’aderenza medio/alta, l’integrazione delle logiche di controllo dell’E-DIFF3 e dell’ABS per garantire, durante le frenate in ABS, sia una stima più precisa della velocità della vettura, e quindi un miglior controllo della coppia frenante, sia una miglior stabilità. Lo sviluppo specifico degli pneumatici, in particolare per quanto riguarda il grip, è coerente con le eccellenti caratteristiche dell’impianto frenante.

Il Sistema di Controllo Magnetoreologico (SCM) è stato introdotto per la prima volta sulla 599GTB e viene proposto sulla 458 Spider in versione evoluta (SCM2). Il controllo dello smorzamento avviene tramite la variazione delle proprietà del fluido, sensibile al campo magnetico generato all’interno dell’ammortizzatore. Il software di comando aggiorna ogni millisecondo l’intensità del campo magnetico stesso.

Rispetto alla versione precedente il sistema è quindi caratterizzato da un’evoluzione sia per quanto concerne la centralina di controllo (-50% tempo di input) che per gli ammortizzatori stessi.

L’impianto frenante con dischi in materiale carbo-ceramico è montato di serie sull’intera gamma Ferrari. Questa soluzione, oltre a garantire eccellenti livelli di performance, riduce al minimo gli interventi di manutenzione.

La movimentazione della capotte e l’impacchettamento delle due porzioni nel vano ricavato sul motore hanno determinato una suddivisione dei volumi del tutto originale. Il forte vincolo imposto dall’hard top ripiegabile si è rivelato lo spunto per disegnare forme in grado di interpretare la risoluzione di problemi legati al package sia dal punto di vista dell’impostazione vettura che dal punto di vista aerodinamico. Mentre frontale e fiancate non hanno richiesto nessun intervento di stile, il posteriore è stato completamente ridisegnato rispetto al coupé.

Il tetto è diviso in due parti e, una volta ripiegato, occupa pochissimo spazio in altezza, al punto che la vettura scoperta non lo lascia quasi intravedere: le due porzioni, infatti, si ribaltano a 180° e si accoppiano sfruttando la concavità data dalle due centine e riducendo così al minimo l’ingombro. Ciò ha consentito ai designer di proporre anche una capiente panchetta dietro i due sedili, dove trova alloggio comodamente una sacca da golf.

La principale problematica aerodinamica legata alla trasformazione di un coupé in uno spider è attribuibile alla scomparsa del volume del lunotto, la cui forma nei coupé attira e fa scorrere il flusso aerodinamico verso il nolder posteriore, esercitando una funzione deportante.

In assenza del lunotto posteriore del coupé il lavoro svolto presso il Centro Stile Ferrari, in collaborazione con Pininfarina, si è concentrato su due elementi centrali: le pinne, elemento classico dei canoni stilistici della Casa di Maranello, e il cofano motore. Le loro forme sono state concepite proprio con la funzione di sopperire alle turbolenze altrimenti generate sulle vetture spider.

In particolare, le pinne sono state disegnate in modo da integrare le diverse funzionalità dello Spider.

In primo luogo, agiscono da rollbar: a differenza della 430, le strutture di rinforzo e protezione dei passeggeri sono integrate nei volumi delle pinne. Dal punto di vista aerodinamico, invece, i volumi molto rastremati delle pinne, che vanno ad appoggiarsi sul cofano motore, consentono ai flussi aerodinamici di raggiungere in modo efficace e addirittura li aiutano a irrorare i radiatori posteriori. Rispetto al coupé, queste prese d’aria posteriore sono state ampliate e, oltre alla funzione di raffreddamento dei radiatori dell’olio, sono state integrate con prese d’aria per l’aspirazione motore. Questo allargamento delle bocche ha aumentato l’effetto nolder grazie al rallentamento del flusso in ingresso e alla maggiore quantità d’aria interessata al rallentamento.

Al fine di raffreddare il vano motore, inoltre, sono stati ricavati sei sfoghi d’aria che, con quelle forme e in quel numero, reinterpretano gli sfoghi d’aria tipici della tradizione Ferrari. Nello spazio compreso tra le due pinne è stato ricavato un cristallo verticale a movimentazione elettrica che, oltre a costituire un carattere formale di molte Ferrari a motore posteriore del recente e lontano passato, ha anche quella funzione di wind-stop cui si era già accennato. Grande innovazione rispetto alla 430 Spider è l’assenza del motore posteriore a vista.

Connubio Eleganza e comfort insieme. Il Centro Stile Ferrari ha posto scrupolosissima attenzione agli interni tanto in termini di spazi ed ergonomia, quanto di finitura per via del posizionamento nella gamma, per far sentire il pilota al centro della propria auto e, insieme, del proprio universo. Come nella coupé, la vettura mantiene la postazione pilota di tipo cockpit, come in una vettura di Formula 1: ogni azione di guida limita il più possibile gli spostamenti delle mani in modo da consentire il più alto livello di concentrazione.

Sempre nel segno della massima ergonomia sono il tetto a doppia curvatura e lo spazio riservato alla seduta, che consentono di accogliere agevolmente anche persone alte oltre 195 centimetri. Rispetto alla versione coupé, la spider è meno votata alla sportività estrema e prevede un uso più ricorrente, durante la settimana e nei viaggi in compagnia.

Gli spazi interni sono, infatti, essenziali, e quelli utili per riporre i bagagli si concentrano nel baule anteriore e nella panchetta posteriore. Per entrambi questi spazi è stato sviluppato un apposito set di valigeria, caratterizzato da un motivo stilistico che riprende la T del cofano posteriore e le sei prese d’aria poste in corrispondenza del cofano motore.

Il baule anteriore ha una capacità di 58 litri e può comodamente ospitare un porta abiti nella parte più alta del vano. La panchetta posteriore può essere utilizzata per riporre una sacca da golf regolare di tipo “carry bag”, con al suo interno anche i ferri più lunghi. Lo spazio è stato ricavato attraverso un’interessante ridefinizione della traversa strutturale, che garantisce la rigidezza torsionale del telaio e sulla quale si innestano altri due elementi strutturali con funzione anti-ribaltamento. La presenza di questi elementi si intuisce nel sinuoso motivo di stile prossimo ai montanti della vettura, che definisce lo spazio laterale della 458 Spider. Il volume reso disponibile grazie a questi interventi può essere perfettamente sfruttato con due borse dalla forma asimmetrica.

L’eliminazione dei devio e il posizionamento di tutti i comandi sul volante enfatizzano ancora di più il feeling della vettura con il mondo delle corse. La possibilità di accesso a ogni singola funzione attraverso una sempre salda presa della corona del volante consente il raggiungimento dei massimi livelli prestazionali in ogni condizione dinamica: è quello che si dice Human Machine Interface, l’interfaccia perfetto tra la macchina e l’uomo che la guida, il centro assoluto del veicolo che conduce.

Sempre nell’ottica di garantire una guida sportiva e sicura la 458 Spider è dotata del sistema VDA (Vehicle Dynamic Assitance) che consente di avere un valido “supporto tecnico”, istante per istante, nel valutare lo stato della vettura e il livello di performance che questa è in grado di raggiungere. Abilitato nelle modalità di manettino RACE, CT-off e ESC-off, renderà ancora più emozionante e sicura la guida permettendo di comprendere le condizioni più idonee di utilizzo della vettura.

Un algoritmo consente di stimarne lo stato (temperatura pneumatici, freni e motore) in base alla dinamica di differenti parametri (accelerazione laterale, frontale, regime, velocità...), evidenziando al pilota le condizioni di utilizzo della vettura più idonee.