Il motore V12, qui adattato per una guida meno esasperata, privilegia l’elasticità di marcia ed è quindi molto trattabile anche ai bassi regimi: se necessario, però, arriva in un lampo ad oltre 7000 giri rivelando il carattere tipico del marchio. Gran parte della produzione ha trovato sbocco negli Stati Uniti.

Il modello 365 GTC4 fu svelato al Salone di Ginevra edizione 1971 e fu, in effetti, il sostituto di due vetture presenti nella gamma: la 365 GTC, non più prodotta dal 1970, e la 365 GT 2+2, la cui produzione cessò contemporaneamente all’annuncio della nascita riguardante il nuovo modello.

La nuova macchina soddisfò in modo ammirevole il ruolo di degna erede della Ferrari 365 GTC che andava a sostituire, avendo una linea più tradizionale e meno aggressiva rispetto alla 365 GTB4, ma non riuscì ad entrare del tutto nel ruolo già posseduto dalla 365 GT 2+2, poiché lo spazio a disposizione per i passeggeri sul divanetto posteriore era davvero ridotto, adeguato solo a bambini in tenera età e pertanto non proprio da 2+2. Il citato divanetto aveva però gli schienali ribaltabili, che si trasformavano in un’utile piattaforma per i bagagli. Una caratteristica non comune relativa a questo modello era che la parte centrale dei sedili ed il rivestimento interno delle portiere erano realizzati in tessuto con disegno scozzese, specifico per questa vettura.

Gli interni completamente realizzati in pelle, più tradizionali, erano in ogni modo disponibili su richiesta. Le informazioni ufficiali davano disponibili le versioni europea ed americana, quest’ultima dotata di dispositivi per abbattere le emissioni del motore che, però, ne diminuivano le prestazioni. Le macchine destinate agli USA erano riconoscibili per le luci laterali d’ingombro, site sui parafanghi anteriori e posteriori.

Questa fu la prima nuova Ferrari a 12 cilindri ad essere annunciata nel 1969, dopo l’assunzione del controllo da parte della FIAT sulla sezione riservata alle vetture stradali con il Cavallino sul cofano. Pur avendo uno stile della carrozzeria completamente nuovo, il suo periodo di produzione fu relativamente breve, e si concluse nell’autunno 1972, dopo 500 esemplari costruiti. Tuttavia, la parte meccanica fu trasferita in sostanza senza modifiche nel nascente modello 365 GT 2+2: l’unica differenza fu l’utilizzo di un telaio più lungo.

L’estetica della vettura era molto diversa rispetto a quella delle macchine che aveva sostituito: le aggraziate curve arrotondate erano scomparse, come pure la griglia ellittica del radiatore, ed erano state rimpiazzate da un design a cuneo più angolato, che assecondava le tendenze del periodo. Il veicolo aveva un musetto molto abbassato, con un paraurti di gomma nera che circondava la sottile griglia rettangolare del radiatore, e rettangolari erano anche gli antinebbia, le luci di posizione e gli indicatori di direzione, posti alle estremità dell’apertura della griglia. Doppi gruppi ottici anteriori retrattili furono inseriti sul pannello superiore, tra il paraurti e la parte inferiore dell’ampio cofano motore, che aveva degli sfoghi per l’aria molto simili a quelli già visti sul modello 365 GTB4. La parte frontale del veicolo fluiva con una fiancata lineare verso un abitacolo a cinque luci, il cui profilo dei vetri laterali potrebbe essere ben descritto dall’espressione “a goccia allungata”. Il tutto proseguiva con un angolo poco marcato verso il cofano bagagli e terminava con una coda tronca dal disegno molto pulito. Gruppi ottici posteriori composti da tre luci erano montati su ogni lato del pannello di coda, sotto il quale era presente un semplice paraurti nero opaco che andava a bilanciare esteticamente l’unità installata nella parte anteriore. La carrozzeria era progettata, costruita e rifinita da Pininfarina, in seguito era spedita in Ferrari dove erano installate le componenti meccaniche. I corpi vettura erano realizzati in lamiera d’acciaio, mentre le portiere ed i cofani erano d’alluminio.

Le carrozzerie erano montate su un telaio avente un passo di 2500mm, e questo fu il primo modello prodotto dalla Ferrari a adottare un nuovo sistema per la numerazione di riferimento interna, che prevedeva il prefisso “F” prima del numero. Alla luce del nuovo sistema, il numero di riferimento interno della 365 GTC4 era F 101 AC 100, e tutti i telai furono numerati con la sequenza di cifre dispari, tipica delle vetture stradali. La costruzione seguiva le linee guida della tradizione Ferrari in auge in quel periodo, con tubolari principali di grande sezione e forma ovale, bracci incrociati e sotto telai di supporto per la carrozzeria e gli accessori. La macchina era disponibile sia con la guida a sinistra sia con la guida a destra, e il servosterzo faceva parte della dotazione di serie come pure i vetri elettrici e l’aria condizionata. Le ruote stradali installate dalla fabbrica avevano un disegno che ricordava una stella a cinque punte, con gallettone centrale che si avvitava su un mozzo Rudge. Tuttavia negli Stati Uniti e su certi altri mercati, il gallettone era sostituito con un grosso dado cromato, per conformarsi alle vigenti normative locali. Le ruote a raggi Borrani erano disponibili come optional.

Il propulsore aveva una struttura simile all’unità motrice installata sulla 365 GTB4, con doppio albero a camme in testa per bancata di cilindri, configurazione V12, cilindrata 4390cc, alesaggio e corsa di 81mm x 71mm. Non era però presente la lubrificazione a carter secco, come sulla Daytona: su questo modello, infatti, si preferì adottare la soluzione a carter umido. Anche le teste cilindri erano diverse, poiché il motore era alimentato da carburatori laterali e non verticali, con lo scopo di abbassare l’altezza del cofano anteriore. Le nuove teste cilindri avevano l’ammissione posta tra gli assi a camme e non al centro della “V”, come sulla 365 GTB4: la soluzione permise di collocare i filtri olio e i dispositivi per il controllo delle emissioni all’interno della “V”.

Come già detto per i telai, anche il motore inaugurò un nuovo sistema di numerazione interna: in questo caso, il numero di riferimento fu F 101 AC 000. L’alimentazione prevedeva una doppia batteria di carburatori triplo corpo Weber 38 DC0E59/60, che sulle vetture destinate al mercato americano avevano il suffisso “A”. Bobina e distributore singolo montati dietro il propulsore, facevano parte del sistema d’accensione presente sulle vetture vendute in Europa, mentre quelle vendute negli Stati Uniti avevano doppio distributore ed accensione elettronica: in entrambe i casi, la potenza dichiarata era di 320 cavalli. Le vetture inviate negli USA erano anche dotate di vari dispositivi atti a controllare le emissioni del propulsore, come il controllo del regime di minimo e l’iniezione d’aria nei collettori di scarico. La frizione era montata sul volano ed era presente un cambio a cinque velocità, tutte sincronizzate: in questa parte del veicolo, il progetto segui le medesime linee guida già adottate sulla 365 GT 2+2, incluse le sospensioni posteriori autolivellanti.