Il modello 330 GTC fu svelato al Salone di Ginevra del 1966 come veicolo di complemento che andava ad arricchire la gamma Ferrari. Fu disegnato da Pininfarina e il suo corpo vettura era realizzato dalle officine del carrozziere torinese: completo di tutti gli allestimenti interni era poi mandato alla Ferrari di Maranello, dove si completava l’automobile installando le parti meccaniche.

La linea del veicolo nella parte anteriore dopo il parabrezza ricordava molto quella del modello 500 Superfast. Per essere una Ferrari, la 330 GTC aveva una particolarità piuttosto rara: la sigla del modello sul cofano posteriore, dove si leggeva “330”. Prima di questa vettura solo pochissimi esemplari avevano sul cofano la sigla che sanciva la loro identità, e quei pochi che l’avevano erano di solito delle creazioni “Speciali”. Il musetto della 330 presentava una snella griglia ovoidale del radiatore, e fari anteriori inseriti all’interno di cavità poco profonde nella parte anteriore dei parafanghi. Questi ultimi avevano tre sfoghi laterali per l’aria del vano motore, circondati da una sottile finitura cromata su tre lati. Il tutto era abbinato a una sezione di coda utilizzata per la prima volta sul modello precedente, la 275 GTS. L’insieme produceva una linea armoniosa, leggera ed elegante, con quattro sottili paraurti sugli angoli della macchina. La 330 GTC aveva un abitacolo con cinque luci e dei montanti molto sottili: queste caratteristiche davano agli interni un’ottima visibilità e una notevole sensazione di spazio.

Il progetto era specifico per questo modello e fu poi proseguito con i successivi modelli 365 GTC.  I corpi vettura erano montati su un telaio da 2400 mm di passo che aveva numero di riferimento interno 592: tutti furono numerati con la sequenza numerica dispari tipica delle automobili stradali. Lo schema di progetto era molto simile a quello dei modelli 275 GTB coevi, ed anche la disposizione meccanica era virtualmente identica. Entrambe i modelli erano disponibili con guida a destra o a sinistra. I cerchi ruota standard avevano la misura di 7L x 14″ed erano dotati di pneumatici 205 x 14″: il loro aspetto era lineare ed elegante anche grazie ai dieci fori di raffreddamento, ed era molto simile alla linea dei cerchi utilizzati dalle Ferrari impiegate nelle competizioni Sport di quel periodo, con il gallettone che andava ad avvitarsi sul mozzo Rudge. Le ruote a raggi Borrani erano disponibili in opzione. Tutti i modelli della serie erano equipaggiati di freni a disco Girling sulle quattro ruote, il freno a mano era comandato da un cavo e agiva su delle pinze separate site sui dischi dell’asse posteriore.

Il motore era una versione maggiorata di quello installato nella 275 GTB e le sue specifiche erano virtualmente identiche a quelle dell’unità motrice installata sulla 330 GT 2+2: un singolo asse a camme in testa per bancata di cilindri, V12 a carter umido, numero di riferimento interno 209/66, cilindrata 3967cc, alesaggio e corsa di 77 mm x 71 mm.

Il propulsore era equipaggiato con una batteria composta di tre carburatori Weber doppio corpo, che potevano essere di tipo 40 DCZ/6 o 40 DFI/2, doppia bobina e distributore d’accensione montato posteriormente. La potenza dichiarata era di 300 cavalli. Durante l’arco di produzione, l’unica variazione rilevante della meccanica fu l’introduzione del doppio radiatore dell’olio in luogo di quello singolo previsto in origine (dal telaio n. 09839).

Fu anche modificato il sistema che portava la benzina ai carburatori e gli anelli di sincronizzazione del cambio furono trattati con il molibdeno (dal telaio n. 09939). La 330 condivideva lo stesso schema della trasmissione e delle sospensioni posteriori con i modelli 275 GTB prodotti dall’aprile 1966 in poi: vale a dire con due punti d’attacco del motore, due punti di supporto per il transaxle e una tubazione che collegava il propulsore al transaxle accoppiandoli rigidamente.

Il transaxle era di tipo 592/1369 con cinque marce mentre le sospensioni posteriori erano realizzate con molle elicoidali indipendenti, bracci oscillanti e ammortizzatori Koni. Le sospensioni anteriori indipendenti avevano bracci oscillanti di lunghezza diseguale con molle elicoidali e ammortizzatori idraulici Koni. Lo sterzo era a vite senza fine ed era sprovvisto di servo assistenza.

Il blocco strumenti principale e la plancia erano rifiniti con legno teak, sotto il lato inferiore del cruscotto era presente un’imbottitura cilindrica, rifinita come la parte superiore del medesimo. Una console centrale, che incorporava una fila d’interruttori, le bocchette di ventilazione e la radio, andava dalla parte inferiore della plancia fino al tunnel di trasmissione e si rastremava gradualmente tra i sedili fino a raggiungere la paratia posteriore. Nella sua parte anteriore essa presentava la leva del cambio cromata, con pomello di plastica nera, che poteva muoversi all’interno di una grata a settori. Di fianco era presente il portacenere, con coperchio cromato, l’accendisigari e gli interruttori per i vetri elettrici.

Al Salone di Bruxelles 1967 Pininfarina presentò un esemplare di 330 GTC con carrozzeria speciale, su telaio n. 09439 e commessa interna n. 99670, destinato alla principessa Liliane De Rethy. Di questo modello furono realizzati quattro esemplari. Per la principessa Liliana non era una novità possedere Ferrari personalizzate, poiché la 330 GTC con carrozzeria speciale era già la terza vettura di Maranello che entrava nei suoi garage. Anche suo marito, il Re Leopoldo III del Belgio, era un ottimo cliente per la Ferrari, e possedeva già due vetture realizzate appositamente per lui: una 342 America (telaio n. 0234AL) e una 375 Plus Cabriolet (telaio n. 0488AM). La principessa Liliane rimase in possesso della sua 330 GTC “Speciale” fino all’ultimo dei suoi giorni: si spense all’età di ottantacinque anni nel mese di giugno 2002.

Il secondo esemplare fu realizzato sul telaio n. 09653, commessa interna di Pininfarina n. 99676, e fu esposto nel marzo 1967 al Salone di Ginevra: la macchina era destinata al dottor Michael de Bakey di Houston, nel Texas. Il terzo fu costruito sul telaio n. 10107, commessa interna Pininfarina 99686, per Maria Maddalena Da Lisca di Cortina d’Ampezzo. L’ultima vettura della serie aveva telaio n. 10241, commessa interna Pininfarina 99687 e fu consegnata al dottor Franco Palma di Roma. I primi due esemplari furono rifiniti in Azzurro 19278M Italver con interni di Pelle Nera Franzi, gli ultimi due in Argento 25090A Italver. Lo chassis n. 10107 aveva l’interno di Pelle Nera Franzi mentre sullo chassis n. 10241 l’interno era in Pelle Blu Franzi.

Queste vetture avevano la sezione del musetto come i modelli Ferrari 365 California con superfici vetrate dell’abitacolo ridisegnate, comprendenti un lunotto concavo inserito tra due contrafforti che proseguivano fino alla coda tronca. Su quest’ultima c’era una coppia di gruppi ottici posteriori composta di un pannello cromato rettangolare all’interno del quale erano poste tre luci circolari. Poco sotto era presente il paraurti avvolgente. Tra le vetture erano presenti piccole differenze, e la più evidente riguardava gli sfoghi d’aria del vano motore. Sullo chassis n. 9439 e n. 9653 questi erano realizzati mediante due file di cinque feritoie site sul cofano motore immediatamente sotto il parabrezza, mentre sugli chassis n. 10107 e 10241 c’erano delle piccole grate nere negli angoli posteriori del cofano motore, un design che divenne di normale applicazione sulla successiva serie di vetture 365 GTC/S.

Le prime tre automobili della serie erano equipaggiate con paraurti anteriori angolari che s’incurvavano verso l’apertura della griglia radiatore: come sui modelli 365 California, tra i due paraurti anteriori era posta una barra con funzione protettiva nei confronti dell’elegante musetto. Le ultime vetture della serie avevano sempre i paraurti anteriori angolari che terminavano nei pressi della griglia radiatore, ma la barra protettiva non era più presente. Descrivendo la parte frontale della macchina, va notato che sui primi due esemplari furono installati i gruppi ottici anteriori a scomparsa come sulla 365 California, posti sul pannello superiore del musetto: questa caratteristica fu però abbandonata sulle ultime due automobili costruite.

Ci furono altri modelli 330 GTC costruiti con dettagli individuali specifici. Tra questi possiamo citare il prototipo, chassis n. 06431, sul quale in passato si affermò erroneamente che la sua costruzione fu realizzata sul telaio di una 275 GTS (le schede di costruzione, invece, indicano uno chassis di tipo 592). Questa vettura aveva un gruppo strumenti speciale, dei pannelli di finitura sulle portiere e un pianale posteriore per i bagagli. Lo chassis n. 08727 ebbe i gruppi ottici anteriori a scomparsa, una finitura esterna esclusiva e un interno particolare, realizzato per Battista Pininfarina. Escludendo i quattro esemplari della serie “speciale”, la maggior deviazione dagli standard di serie fu prerogativa dello chassis n. 09571: fu dotato di anabbaglianti a scomparsa sul pannello superiore del musetto, abbaglianti carenati, paraurti posteriore completo in un solo pezzo, maniglie apri – porta speciali e un modello unico di cruscotto, privo di tachimetro.

In poco più di due anni furono prodotte un totale di 598 330 GTC, con numerazione degli chassis da 08329 a 11613 (escludendo i prototipi). Le vetture 330 GTC sono considerate da molti come i modelli più desiderabili costruiti in quel periodo. Oltre alle loro linee eleganti e slanciate, queste macchine offrivano un ottimo connubio tra potenza e raffinatezza, tanta coppia, comandi leggeri, buona capacità di trasporto bagagli, ottima visibilità e una formidabile colonna sonora garantita da un V12 al di sopra di ogni sospetto.