DEFINIZIONE DEL PIACERE DI GUIDA

I valori dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2 indicati sono stati calcolati in conformità al regolamento europeo (CE) 715/2007 nella versione in vigore al momento dell’omologazione. I valori dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2 si riferiscono al ciclo WLTP. 

Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative. 

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.

La procedura WLTP: La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.

La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.

Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture

La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.

Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore.

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti.

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

L’esigenza di riporre il tetto rigido retrattile (RHT) all’interno del vano motore ha suggerito al team del Centro Stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni un nuovo disegno per il tonneau cover, le cui geometrie definiscono tratti distintivi rispetto alle Ferrari spider del recente passato.

Se sulla 296 GTB il cofano motore risulta orizzontale e dominato da due archi rampanti, rievocazione della 250 Le Mans, la zona posteriore della 296 GTS assume un aspetto assolutamente unico

Anche sulla 296 GTS l’elemento dominante rimane il caratteristico flying bridge. L’effetto è quello di una cabina compatta e integrata a parafanghi e fiancata, in cui il tema dell’arco rampante viene rafforzato grazie a due inedite nervature dorsali che rappresentano la vera novità di design della vettura.

Il disegno che ne scaturisce integra i tappi carburante e quello di ricarica della batteria ad alto voltaggio alle volumetrie che custodiscono il tetto rigido, evitando distonie architetturali

Sul posteriore della 296 GTS spicca lo spoiler mobile attivo, la cui filosofia è opposta rispetto a quella delle precedenti sportive Ferrari: in passato i flap posti sul diffusore passavano dalla configurazione High Downforce (HD) alla Low Drag (LD) per toccare la velocità massima in rettilineo, mentre sulla 296 GTS l’appendice attiva punta all’aumento di carico. Lo spoiler è integrato nel paraurti; quando il massimo carico non è necessario si nasconde nella tasca ricavata nello specchio di poppa, non appena le accelerazioni superano una data soglia si solleva. I suoi effetti provocano un aumento di 100 kg di carico al posteriore, esaltando il divertimento di guida in condizioni prestazionali e minimizzando lo spazio di arresto

Lo sviluppo dinamico della 296 GTS ha puntato ad aumentare le prestazioni della vettura, a fornire un divertimento di guida ai vertici della categoria e a migliorare la fruibilità di performance e layout ibrido.

Non è mancato lo sviluppo di nuovi componenti, tra cui l’attuatore TMA e il sensore 6w-CDS, o di funzioni, come il controllore ‘ABS EVO’ che utilizza i dati raccolti dal sensore 6w-CDS e lo stimatore di grip integrato con l’EPS, già apprezzati sulla 296 GTB

La fruibilità delle prestazioni ricopre grande importanza sulla 296 GTS: per esempio, la marcia elettrica in modalità eDrive consente di raggiungere una velocità di 135 km/h senza ausilio del motore termico.

In posizione Hybrid il motore termico supporta quello elettrico solo in caso di richiesta di prestazioni superiori.

Gli spazi di arresto su asciutto sono stati sensibilmente accorciati dal nuovo ‘ABS EVO’ e dalla sua integrazione con il nuovo sensore 6w-CDS, che garantisce anche una maggior ripetibilità dell’azione di frenata

Il telaio della 296 GTS è stato opportunamente riprogettato e ottimizzato rispetto a quello della 296 GTB per garantire la massima rigidezza torsionale e flessionale nei confronti di precedenti applicazioni spider, nell’ordine rispettivamente di un +50% e di un +8%.

Le aree oggetto di trattamento sono state principalmente il montante A, il montante B e la zona dei longheroni

L’abitacolo della vettura si sviluppa intorno all’interfaccia full-digital introdotta sulla SF90 Stradale.

Se tuttavia allora si era evidenziata la tecnologia avanzata e la rottura rispetto al passato, sulla 296 GTS si è voluto assimilare il contenuto tecnico all’interno di una veste raffinata.

La connotazione risultante è pura e caratterizzata da notevole eleganza, nonché coerente con il design degli esterni

Gran parte della strumentazione si concentra sul lato del pilota. Il cockpit è ricavato da uno squarcio sulla sellatura della plancia da cui emergono volante e quadro strumenti, sorretto nella parte centrale da due supporti a vista che convergono nella plancia.

Chiudono la figura due satelliti laterali che accolgono un’area capacitiva. La zona passeggero ha un aspetto minimalista; il display offre la possibilità di vivere il viaggio in modo partecipe, quasi come un copilota

La struttura di alcuni componenti, tra cui il pannello porta, è stata totalmente riprogettata per consentire un risparmio totale di oltre 8 kg.

È infine disponibile solamente sull’Assetto Fiorano una livrea ispirata alla 250 LM il cui disegno parte dal paraurti anteriore con una campitura che abbraccia la griglia centrale e ne delinea il contorno, prosegue sul cofano prima e longitudinalmente poi fino ad arrivare al tetto retrattile, al tonneau cover e allo spoiler posteriore