La prima versione carrozzata da Scaglietti come le successive, si è subito imposta nella durissima prova chiamata Tour de France e così spesso questo modello viene detto ufficiosamente TdF. Quando venne realizzata la nuova serie con il passo più corto di 20 cm le berlinette della prima generazione a passo lungo sono state chiamate dagli inglesi LWB o long wheelbase.

La serie di vetture “Tour de France” rappresentò la versione orientata alle competizioni dei modelli stradali 250 GT. Progettata per le corse della categoria Gran Turismo, rimase in produzione dal 1956 al 1959. La denominazione del modello “Tour de France” deriva dalla famosa gara francese di durata per automobili, e non dall’ancor più popolare manifestazione che porta lo stesso nome ma che, invece, è dedicata al ciclismo.

I responsabili dell’evento permettevano ai costruttori della vettura vincitrice di utilizzare il nome della corsa come parte della denominazione del modello. Pertanto, dopo la vittoria nella gara del 1956 la Ferrari poté usare l’appellativo. Pur non essendo mai stato ufficializzato, “Tour de France” divenne il termine di solito utilizzato per identificare questa serie di Berlinette.

Le carrozzerie furono disegnate da Pinin Farina e costruite da Scaglietti che le realizzò in alluminio: furono montate sui telai da 2600mm di passo, inizialmente identificati con numerazione interna 508. In seguito furono aggiunti i suffissi “B”, “C”, “D” e “G”, a fronte dei nuovi sviluppi implementati. Tutti gli chassis furono numerati con la sequenza di cifre dispari, tipica delle vetture stradali, seguita dal suffisso “GT”. Di norma costruite lungo le stesse linee di montaggio delle coeve 250 “Boano e “Ellena”, condividevano con queste ultime le parti meccaniche come sospensioni, freni e sterzo. Tutti gli esemplari costruiti furono realizzati con la guida a sinistra.

Nel corso della vita del modello, la forma della carrozzeria fu soggetta a quattro evoluzioni.  La linea della prima versione del 1956 era molto simile a quella già vista sulle Berlinette 250 Europa GT durante il 1955, ma con delle curve più tese che avevano l’effetto di far apparire la vettura più snella. All’inizio del 1957 la carrozzeria fu interessata dalla prima modifica, che servì ad ottenere una linea diversa e più tesa del parafango posteriore, in modo da poter installare i gruppi ottici in verticale al posto della coda tonda del modello 1956. Nella stessa occasione il lunotto posteriore avvolgente fu sostituito da una piatta lastra in plexiglas ai cui lati, sui montanti posteriori, furono inseriti due sfoghi per la ventilazione dell’abitacolo che incorporavano quattordici feritoie rastremate.

Il musetto della vettura era molto simile a quello della macchina che l’aveva preceduta, ma la presa d’aria ovale con griglia arretrata del radiatore era meno profonda, e alleggeriva l’estetica del frontale. Verso la fine del 1957 fu messo in produzione il modello pensato per l’annata 1958: in questo caso fu la parte anteriore della macchina che ricevette le maggiori modifiche. La presa d’aria per il radiatore fu ridisegnata e la linea dei parafanghi fu modificata per alloggiare i gruppi ottici in posizione arretrata, protetti dalle coperture trasparenti realizzate in perspex. Anche gli sfoghi per la ventilazione dell’abitacolo furono aggiornati, dotandoli di una nuova feritoia tripla. Su qualche esemplare furono installati i paraurti anteriori e posteriori lungo l’intera larghezza della vettura, mentre in precedenza erano fornite solamente piccole protezioni verticali.

I primi modelli dell’annata 1959 erano molto simili a quelli del 1958, tranne nei gruppi ottici anteriori che si presentavano sempre in posizione arretrata ma privi della copertura in perspex, a causa di un cambiamento della legislazione italiana al riguardo. Va rilevato che alcune macchine destinate ai mercati esteri mantennero la coperture in perspex delle luci. Il pannello di velatura fu realizzato con una singola feritoia di sfogo. Va poi rilevato che alcune vetture, tornate in fabbrica per riparazioni o manutenzioni, furono modificate rendendo scoperti i loro gruppi ottici anteriori.

Nel giugno del 1959, in occasione della 24 Ore di Le Mans, fece la sua comparsa una nuova carrozzeria dedicata alla Berlinetta e disegnata da Pinin Farina. A questa versione fu data la denominazione non ufficiale di “interim”, per distinguerla dalle più tradizionali Berlinette realizzate su telaio con passo da 2600mm e dalle successive vetture con interasse di 2400mm, alle quali peraltro assomigliava molto, che sostituirono il modello verso la fine dell’annata.

Il particolare principale che permette di distinguere una Berlinetta Interim, soprattutto a confronto con le sue eredi, è la piccola “luce” presente sul montante posteriore, dietro i finestrini della portiera. Durante il periodo di produzione della macchina, oltre alla serie d’esemplari standard disegnati da Pinin Farina e costruiti da Scaglietti, ci furono cinque vetture con vari tipi di carrozzeria pensati e costruiti da Zagato, sui telai n. 0515GT, 0537GT, 0665GT e 1367GT.

Il motore V12 da tre litri con singolo albero a camme in testa per bancata di cilindri, avente numeri di riferimento interno 128, 128B, 128C e 128D dove ogni lettera sta a rappresentare un progressivo sviluppo del propulsore a “blocco corto” progettato da Aurelio Lampredi, mantenne una cilindrata totale di 2953cc, alesaggio e corsa di 73mm x 58mm e candele d’accensione ancora all’interno della “V” dei cilindri. L’alimentazione era assicurata da una batteria di tre carburatori a doppio corpo Weber 36 DCL3 o 36 DCZ3, mentre il sistema d’accensione era dotato di doppia bobina e distributori montati nella parte posteriore dell’unità motrice. La potenza dichiarata era di 260 cavalli. Una parte degli ultimissimi esemplari prodotti della serie fu dotata del motore V12 tipo 128 DF, sempre da tre litri ma con le candele d’accensione all’esterno della “V”. Il propulsore era abbinato ad un cambio di velocità a quattro marce completamente sincronizzato, che inizialmente poteva presentare una leva di comando sia centrale sia decentrata, ma dal 1958 fu installato un nuovo cambio migliorato provvisto di comando centrale come configurazione standard. Il moto era trasmesso da un albero al ponte rigido posteriore, disponibile con diversi rapporti.

Queste Berlinette da competizione vinsero un enorme numero di gare, inclusi quattro successi consecutivi al Tour de France tra il 1956 e il 1959, la Targa Florio nel 1957 e la categoria GT a Le Mans nel 1959. Abbiamo citato solo una piccola parte delle vittorie assolute e di classe, conquistate con al volante piloti privati e professionisti durante i quattro anni in cui la 250 GT Berlinetta a passo lungo era stata la GT da battere.