Moments charnières : les révolutions Ferrari

Le sens aigu des affaires d’Enzo Ferrari était empreint d’une certaine sensibilité romantique. Ferrari fabriquait des voitures sportives, insistait-il, équipées des meilleurs moteurs au monde, revêtues de carrosseries conçues par les plus nobles carrossiers et fabriquées par des artisans dévoués. 

La Ferrari Purosangue est la plus récente et, à bien des égards, la plus impressionnante manifestation d’une autre qualité fondamentale d’Enzo Ferrari : le pragmatisme. Le vieil homme n’avait pas problème avec l’idée d’une Ferrari « pratique ». La Purosangue est une voiture qui devait tout simplement arriver. Réalisée avec l’habileté et la finesse caractéristiques du Centro Stile, elle a été pensée pour devenir une vraie Ferrari jusque dans les moindres détails. Elle est désormais disponible en version quatre portes.

Elle s’inscrit par ailleurs dans une histoire qui remonte aux origines de la maison et à celle qui fut la première voiture de route Ferrari. La 166 Inter était une version plus formelle et pratique des premiers modèles de course de la Maison, comme la 166 MM Barchetta qui permit à Ferrari de remporter sa première victoire aux 24 heures du Mans en 1949. 

Enzo Ferrari lui-même appréciait particulièrement la 250 GT 2+2, qui améliorait intelligemment les fonctions de la 250 originale. Pour pouvoir insérer les deux sièges arrière, le moteur et ses composants auxiliaires furent avancés de 12 pouces, lesquels vinrent s’ajouter à la longueur initiale de la voiture.

Lorsque la 330 GT lui succéda, Enzo s’en procura une ; en Angleterre, John Lennon fêta l’obtention de son permis de conduire en s’offrant une belle 330 GT bleue. Un vendeur Ferrari perspicace avait estimé à juste titre qu’une quatre places serait plus appropriée, étant donné que le Beatle était déjà père de famille.

Ailleurs, Ferrari impulsait le changement. En 1967, la Dino fut la première voiture de route à moteur central de la marque, et la première à utiliser un moteur six cylindres. Inspirée par Sergio Pininfarina et par Renzo Carli, gendre de Battista Pininfarina, la Dino fut conçue comme une « presque Ferrari » plus petite, moins puissante et plus abordable, pour reprendre les termes de la documentation commerciale (elle n’arbora jamais le blason du Cheval cabré). 

À partir de 1980, La Pinin est l’un des grands « peut-être » de l’histoire de la Maison : un élément perturbateur. Conçu à l’occasion du 50e anniversaire de Pininfarina, le prototype Pinin lança l’idée d’une berline Ferrari à quatre portes. La Pinin était équipée du 12 cylindres à plat utilisé par la 512 BB, faisant d’elle la seule Ferrari sur laquelle ce moteur était installé devant le conducteur. Bien qu’il s’agisse au premier abord d’une combinaison étrange pour cette limousine de luxe, la configuration du moteur permit d’obtenir une ligne de capot extrêmement basse, conférant à la Pinin son élégante silhouette. 

Il faut également rappeler le rôle de la transmission intégrale dans l’histoire de la Maison. Dès 1969, le directeur technique F1, Mauro Forghieri, pensait que la transmission intégrale méritait que l’on s’y intéressât de plus près. Près de deux décennies plus tard, il fut chargé de développer deux nouveaux prototypes. Le duo de 408 4RM explorait notamment les possibilités d’un châssis intégré entièrement en aluminium et d’une transmission intégrale, laquelle utilisait un accouplement hydraulique pour obtenir une répartition du couple d’environ 70/30, de l’avant vers l’arrière. Plus la différence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière était grande, plus l’accouplement tenterait d’atténuer cette différence. Piero Ferrari, alors responsable de l’ingénierie, conclut : « À l’avenir, nous nous concentrerons davantage sur les fondamentaux de la philosophie Ferrari », rejetant ainsi les quatre roues motrices.