La LaFerrari a été présentée comme la Ferrari ultime. Plus de 10 ans après, elle reste un exploit technique et l’une des plus belles voitures de Maranello.
La LaFerrari était en effet la Ferrari, la voiture ultime du Cheval cabré de l’époque et l’est peut-être encore aujourd’hui. Elle reste l’une des plus grandes Ferrari de tous les temps sur le plan dynamique. Elle exemplifie avec brio la façon dont les technologies de pointe peuvent améliorer tant les performances que le plaisir de conduite. Elle a intégré tout ce que Ferrari savait de la route et de la course et l’a ensuite mixé pour créer une supercar en édition limitée véritablement extraordinaire.
Découvrez la LaFerrari 'définitive' en action sur route et sur piste…
La technologie comprenait un aérodynamisme actif, le châssis en fibre de carbone le plus avancé de l’époque et un groupe motopropulseur hybride KERS (système de récupération de l’énergie cinétique) de type F1. Une technologie qui contribua à en faire la Ferrari la plus rapide et la plus puissante de l’époque. Pourtant, elle se comportait comme une grande voiture de sport analogique, agréable au toucher, d’une rapidité incontestable et d’une maîtrise inégalée, bercée par une bande-son de V12 hurlante.
Lancée au Salon de Genève en 2013, la LaFerrari a été nommée ainsi pour signifier qu’elle était la Ferrari ultime. C’est la dernière d’une noble lignée de supercars Ferrari en édition limitée, comptant la GTO, la F40, la F50 et l’Enzo.
Ci-dessus : la technologie de pointe, issue à la fois des voitures de route et des voitures de course, a fait de la LaFerrari l'une des voitures les plus dynamiques et les plus performantes jamais sorties de Maranello
Sa technologie phare était le système KERS, exploité pour la première fois en Formule 1 en 2009 et généralisé à partir de 2011. C’est avec lui que Kimi Räikkönen remporta le GP de Belgique 2009.
Le système KERS équipant la LaFerrari fournissait de l’énergie au moteur électrique de 163 ch qui entraînait les roues arrière directement à travers le différentiel. Le moteur électrique servait uniquement à augmenter les performances. Contrairement à de nombreux hybrides, il n’a pas été conçu pour fonctionner en mode électrique. En fait, il complétait silencieusement le V12 de 6,3 litres et ses 800 ch à 9 000 tr/min, il pouvait continuer à tourner jusqu’à un régime sensationnel de 9 250 tr/min.
Fondamentalement, le moteur électrique augmente le couple pour rendre l’accélération plus linéaire et plus rapide, notamment à bas régime. Il en résulte une réponse immédiate de l’accélérateur et une distribution de puissance sans faille. Cela a également eu l’heureuse conséquence de permettre au V12 d’être réglé pour la puissance maximale, ce qui explique son nombre élevé de tours et de son énorme cylindrée.
Ci-dessus, de gauche à droite : la LaFerrari était dotée d'une aérodynamique active pionnière, qui ajoutait à la maniabilité et à la sensation de conduite de la voiture ; l'intérieur épuré mais fonctionnel ; les portes papillon spectaculaires ajoutaient simplement au sens du théâtre de la LaFerrari
La puissance combinée du V12 et du moteur électrique équivalait à 963 ch, soit la Ferrari de route la plus puissante de l’époque. La plus rapide aussi. Les chiffres étaient stupéfiants : vitesse de pointe de plus de 350 km/h, 0-100 km/h en moins de 3 secondes, 0-200 km/h en moins de 7 secondes et 0-300 km/h en 15 secondes. Sur le circuit d’essai de Fiorano, elle était plus rapide de 5,2 secondes au tour que son prédécesseur, l’Enzo, une supercar en édition limitée de Ferrari.
Première voiture hybride de Ferrari, inaugurant l’avenir électrifié de la Scuderia, elle se targuait d’une aérodynamique active avant-gardiste elle-aussi. Si son becquet arrière intégré s’inclinait selon les besoins, l’essentiel de la magie aérodynamique s’opérait sous la voiture, grâce à des déflecteurs à réglage automatique sur les glissières d’extraction avant et arrière, et à l’aube directrice sous la caisse. Tout cela a permis d’améliorer les performances dans les virages et au freinage, la vitesse de pointe, ainsi que la maîtrise et les sensations au volant.
Cela a eu pour avantage de pouvoir supprimer les gros spoilers et tous autres accessoires de la surface supérieure. Elle révélait une esthétique Ferrari classique et épurée, faisant écho aux belles voitures de course des années 60, telles que la 330 P4 et la 312 P. Somptueuse et sculpturale, la LaFerrari était mise en valeur par un toit panoramique, qui n’est pas sans rappeler celui d’un avion de chasse.
Ci-dessus : l'aileron arrière intégré de la LaFerrari, qui s'incline et s'abaisse automatiquement, combiné à l'aérodynamisme sous la voiture, favorise la stabilité à grande vitesse, le freinage et les performances en virage.
Hormis le système hybride KERS, elle comptait d’autres éléments techniques dérivés de la F1 tels que le châssis en fibre de carbone, conçu en partie par Rory Byrne, artisan de 11 victoires Ferrari au championnat du monde de F1. Les matériaux utilisés étaient les mêmes que ceux des voitures de série : son châssis était 27 % plus rigide en torsion que celui de la remarquable Ferrari Enzo, tout en étant 20 % plus léger. Cette rigidité étonnante a servi à renforcer l’excellence de la tenue de route et de la prévisibilité de la conduite.
Il va sans dire que la LaFerrari s’est vendue en un éclair. Les 499 étaient déjà « sold out » bien avant d’être dévoilées. Le modèle jumeau à toit ouvert, l’Aperta, ne tarda pas à suivre.
La LaFerrari est restée la voiture la plus puissante de Maranello jusqu’à l’arrivée de la SF90 Stradale hybride rechargeable, qui atteignit la barre magique des 1 000 ch à son lancement en 2019. Sa dernière version, encore plus puissante, la SF90 XX Stradale, a récemment battu le temps au tour de la LaFerrari à Fiorano de 2,4 secondes. Un exploit qui est venu démontrer la rapidité avec laquelle les records au tour de Fiorano peuvent tomber, le potentiel de l’électrification dans les voitures hautes performances et le rythme incessant du développement technique à Maranello.
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