On entend au-delà du mur le bruit des accélérations et des décélérations violentes d’une Formule 1, mais il n’y a pas de Formule 1. Pourtant, le pilote, assis dans une carrosserie en carbone, devant la dernière version du volant Ferrari avec toutes les commandes parfaitement opérationnelles, voit à travers la visière de son casque le circuit qui accueillera le prochain Grand Prix. Il voit les arbres qui bordent la piste, les tribunes, et même les panneaux publicitaires.
Immergé dans la réalité virtuelle du simulateur, assis à l’intérieur d’une gigantesque « araignée » noire, qui rappelle tant aux plus de quarante ans le module lunaire LEM, notre pilote - Kimi Raikkonen, dans ce cas – peut préparer chaque phase de sa prochaine course : départs, virages, freinages. Il peut aussi « tester » une nouvelle aile, une nouvelle suspension, en expérimentant des sensations de conduite incroyablement proches de la réalité, qu’il partagera ensuite avec ses ingénieurs. Dave Greenwood, qui le suit sur la piste, est assis derrière la vitre, dans une longue salle étroite débouchant sur l’« araignée ». Son véhiculiste, Carlo Santi, est également là, ainsi que les techniciens spécialisés du simulateur.
Les écrans sont semblables aux écrans de la télémétrie des box, les données pratiquement les mêmes. « Le simulateur – explique l’ingénieur performance Daniele Casanova – a été conçu pour « piéger » le pilote, pour lui faire croire qu’il se trouve vraiment au volant d’une monoplace ». Ce concept est très différent de celui des jeux vidéo. Non seulement il n’y a qu’une seule voiture sur la piste mais on préfère aux effets spéciaux une correspondance maximum des données recueillies sur les pistes avec celles affichées sur la voiture.
Mais la précision des images et des données à elle seule ne suffit pas : un simulateur intervient également sur le cerveau humain, sur la capacité de retenir les images, de subir, par exemple, l’illusion du mouvement, exactement comme lorsqu’on est assis dans un train à l’arrêt et que le train d’à côté commence à avancer. Sans ces astuces il serait impossible de reproduire certaines sensations de conduite. Dans un virage comme la 3 de Montmelò, par exemple, pour simuler l’accélération latérale qui « pousse » le pilote vers la gauche, les bras hydrauliques de l’araignée devraient continuer à s’allonger sur des centaines de mètres. Mais le simulateur est une machine vivante, qui se met continuellement à jour, qui associe à son corps métallique une âme logicielle en évolution constante.
Alors que les essais sur piste sont aujourd’hui limités à l’essentiel, la réalité virtuelle a convaincu même les pilotes les plus réticents. Tous ceux qu’y travaillent à Maranello éprouvent le même orgueil, la même passion de contribuer au développement de la voiture sur le circuit. Au terme d’une longue journée de travail, Kimi sera presque encore plus fatigué que s’il avait conduit le même nombre d’heures sur une piste réelle, une fatigue peut-être pas physique parce que, comme on l’a dit, il est impossible de reproduire toutes les sollicitations physiques d’un virage à 4G de force latérale, mais tout de même fatigué parce que son cerveau aura travaillé pour se familiariser à la réalité simulée, aura assimilé des impressions et des instructions qui se résumeront ensuite, dans la vie réelle, en un seul mot : prestation.