La F40 a 30 ans

Texte : Matt Master

Même après trois décennies, la F40 reste un témoignage stupéfiant de l’héritage d’Enzo Ferrari

La vie, selon la légende, commence à 40 ans. Pour Ferrari, tout du moins, cela a été une année infernale.

Au milieu des années 1980, les rumeurs de Modène faisait état d’un nouveau prototype radical qui passait en secret dans les rues de Maranello. La voiture en question était l’Evoluzione, une évocation aérodynamique extrême de la 288 GTO existante.

Intransigeante et à l’aspect agressif, elle était à des lieues de l’élégance et de l’affirmation comparative de la GTO, et pour tout dire, de toutes les Ferrari créées jusque là. Mais la course à l’espace des supercars venait d’entrer dans une nouvelle ère, et l’Evoluzione n’était qu’une pierre de gué vers quelque chose d’encore plus remarquable : the F40.

Lors de son annonce pour célébrer le 40^e anniversaire de Ferrari en 1987, l’impact de la F40 s’est étendu bien au-delà des connaisseurs de voitures, pour atteindre rapidement le statut de tête d’affiche mondiale dans une décennie d’extravagance et d’excès.

Cette voiture se présentait avec un châssis en treillis d’acier et une carrosserie en composite collé, un V8 longitudinal biturbo et une silhouette aérodynamique signée Pininfarina inédite dans ce domaine. Elle pouvait cependant être conduite sur route et, surtout, être construite à de nombreux exemplaires.

La GTO était une homologation spéciale, mais la F40 était spécifiquement conçue pour apporter tout ce qu’avait appris Ferrari aux cours de décennies de courses à ses fans pour la conduite sur route. Elle serait un véritable tour de force technique, une vedette de performances et un dernier tour de piste pour Enzo, le fondateur de Ferrari, qui avait désormais 90 ans.

La F40 a été la première voiture produite en série à employer des panneaux de carrosserie presque entièrement en composite Kevlar et carbone. La suspension était intégralement à double triangulation, avec des amortisseurs hydrauliques supportant les puissantes roues Speedline de 13 pouces, revêtues de pneus Pirelli P-Zero 345/35ZR17. Les disques de frein ventilés perforés fournissaient une puissance de freinage superlative, sans assistance.

Le V8 à 90°, avec quatre soupapes par cylindre de sa cylindrée de 2,9 litres et un biturbo IHI à refroidissement liquide, générait une puissance stupéfiante de 478 CV à 7000 tr/min. Sur une voiture pesant tout juste 1100 kg, cela frôlait sur surnaturel.

Les performances étaient elles aussi hors du commun, car la F40 ne parvenait pas seulement à 100 km/h en à peine 4,1 secondes, mais s’avérait être la première voiture routière à dépasser la barrière sacrée des 300 km/h. Par ce seul fait, la course à l’espace était déjà gagnée.

À bord, l’héritage de course sans compromis de la F40 se dévoilait ultérieurement. Un cockpit spartiate avec un tapis léger, des sièges baquets en tissu et un une instrumentation rudimentaire contrastait totalement avec les conventions des supercars de luxe. 

Il n’y avait également pas de cuir, d’autoradio, de rétroviseurs électriques ni de verrouillage centralisé. Même les poignées de portière interne avait été remplacées par une sangle pour gagner en légèreté.

Malgré tout cela, ou probablement à cause de tout cela, les commandes de Ferrari décollèrent. Les fortes demandes pour éviter qu'elle ne suive les faibles volumes de la GTO ont été en réalité renforcées, malgré la promesse d’une production quatre fois plus importante que le groupe B précédent.

À la fin des années 1980, les premières F40 se revendaient entre les particuliers à des prix dépassant 1,14 M€, face à un tarif catalogue de 219 000 €. La voiture avait déjà atteint le statut de quasi-mythe.

Trente ans plus tard, la position de la F40 dans le Panthéon Ferrari n’est pas moins importante. Son style extraordinaire et son attention sur le conducteur en font une voiture de légende pour les collecteurs internationaux, mais les performances accessibles et la manutention organisée la rendent véritablement utilisable au quotidien.

Enzo Ferrari est décédé en août 1988. Il a pu assister à l’union définitive des passés routiers et de course de Ferrari, une vision de pureté et d’utilité qui a démarqué la F40, hier comme aujourd’hui. Si elle était autrefois la voiture la plus rapide au monde, elle reste sans aucun doute l’une des plus désirables.