Un journaliste se souvient de son voyage au Mondial de l’Automobile de Paris 2002 pour la présentation de ce qui serait l’un des exploits d’ingénierie les plus audacieux jamais réalisés par Maranello
Il y a vingt et un ans (même si cela ne semble pas si vieux), Ferrari a dévoilé le plus grand progrès technique de l’incroyable histoire de ses supercars. Plus précisément, la nouvelle Ferrari Enzo présentait de nombreux progrès techniques – notez le pluriel.
En tant que journaliste couvrant le Mondial de l’Automobile de Paris 2002 lors de la journée presse fin septembre, j’avais programmé divers entretiens avec des spécialistes de Ferrari sur les matériaux avancés (notamment l’utilisation avant-gardiste de la fibre de carbone et la construction en nid d’abeilles), l’aérodynamisme (le plus avancé de toutes les voitures routières en vente jusqu’à cette époque), le groupe motopropulseur (ce fut les débuts du dernier V12 de Ferrari et d’une nouvelle boîte de vitesses ultra-rapide à palettes) et les innovants freins à disque en carbone-céramique. Je ne pense pas avoir jamais consacré autant de temps à une nouvelle voiture lors d’un salon automobile.
L'Enzo était l'une des Ferrari les plus spectaculaires et techniquement avancées de toutes
Lorsqu’elle fut dévoilée sur le stand Ferrari du Salon de Paris, peu de voitures ont suscité autant d’émerveillements. Ce n’était pas à cause de sa beauté ou de sa grâce : à mes yeux, bon nombre de Ferrari étaient plus belles. (Bien que certains ne soient pas d’accord.) C’était plutôt parce que la voiture était particulièrement spectaculaire, un exemple étonnant de technologie et de fonctionnalité. Ce qui lui manquait peut-être en poésie stylistique, elle le compensait par un design charismatique qui privilégiait sans vergogne la performance. Il s’agissait autant de chiffres que de sensations ; de science autant que de sensualité ; d’ingénierie plus que de style. Jamais auparavant (ou depuis) une Ferrari routière n’a été autant influencée par ses fonctions.
Conçue comme un tour de force technique, elle présentait les technologies les plus avancées pour une voiture rapide que Ferrari, spécialiste dans cet art, pouvait démontrer dans une supercar en édition limitée homologuée pour la route. (Seuls 399 exemplaires étaient prévus : le 400e fut donné au Vatican à des fins caritatives.) Sans surprise, une grande partie de la technologie provenait de la Formule 1, terreau de nombreuses innovations routières de Ferrari.
Parmi tant d’autres éléments particuliers, on trouve également le nom de la voiture : la seule Ferrari qui porte le nom du fondateur de l’entreprise.
L'accent mis sur la fonctionnalité et l'inspiration F1 étaient très évidents dans l'habitacle
La Enzo a été conçue en grande partie dans la soufflerie et, comme une monoplace de Formule 1, ça se voyait. Pointue, anguleuse, dotée d’entrées et de venturis visibles pour gérer le flux d’air, elle avait été clairement influencée par les Ferrari F1 contemporaines, illustres gagnantes des Championnats du monde pour Michael Schumacher et la Scuderia.
Elle offrait des niveaux de charge aérodynamique records pour une voiture de route, au bénéfice du freinage et de la stabilité à grande vitesse. Son aérodynamisme actif avancé (illégal en F1) comprenait des déflecteurs de dessous de caisse réglables et un discret becquet arrière à engagement automatique. Comme sur une monoplace de F1, une grande partie de la magie aérodynamique se déroulait sous la voiture pour un effet de sol sans précédent, y compris un grand extracteur arrière.
J’ai eu la chance de conduire une Enzo peu après sa présentation. Sa charge verticale et sa sophistication aérodynamique étaient perceptibles à grande vitesse. C’était une voiture qui vous mettait vraiment en contact avec la route, comme aucune supercar ne l’avait fait auparavant. Si elle succédait dignement aux merveilleuses supercars en édition limitée, telles que la 288 GTO, la F40 et la F50, elle était techniquement plus avancée.
Le style pointu, les grands venturis et les entrées d'air ont été empruntés à la F1 et ont contribué à offrir des performances aérodynamiques exceptionnelles
Cela se voyait de manière très évidente dans sa construction. Les 288 GTO, F40 et F50 furent les premières à utiliser des composites avancés : la F40 avait une carrosserie en carbone et Kevlar, et la F50 une monocoque en fibre de carbone de style F1. Mais la Enzo a atteint un niveau de légèreté, de rigidité et de résistance sans égal. (Je me souviens encore de l’ingénieur Ferrari au Salon de Paris débordant de fierté, alors qu’il m’expliquait la fibre de carbone avant-gardiste de la Enzo, digne des standards F1.) Le poids à sec n’était que de 1 255 kg, ce qui est étonnamment léger pour une supercar aussi puissante (660 ch) propulsée par un moteur V12.
Le nouveau moteur V12 était le moteur atmosphérique le plus puissant au monde. L’unité F140 équipe désormais toutes les Ferrari V12 et reste le groupe motopropulseur moderne le plus emblématique de Ferrari. Une nouvelle boîte-différentiel manuelle automatisée à six rapports permettait des passages de vitesses ultra-rapides de seulement 150 millisecondes, ce qui était étonnamment rapide il y a 21 ans.
La puissance de freinage était phénoménale. C’était la première Ferrari de route à utiliser des freins en carbone-céramique – une habitude sur les F1 de la Scuderia de l’époque, mais une révolution pour la route.
Le design a été axé sur la fonctionnalité. Mais l’Enzo restait l’une des voitures les plus spectaculaires de Ferrari
Comme pour toutes les supercars phares en édition limitée, la Enzo était un banc d’essai pour les nouvelles technologies avancées. La plupart allaient bientôt trouver leur place sur d’autres Ferrari. Elles permettraient également d’engendrer la FXX : ce prototype réservé au circuit en édition limitée de 2005 (30 exemplaires construits) offrait plus de puissance V12, un aérodynamisme amélioré, un changement de vitesse encore plus rapide et de meilleurs freins.
Et ainsi, les leçons qui en découleraient permettraient de comprendre toutes les Ferrari à venir.