Un V6 à 120° d'avant-garde, associé à un système hybride rechargeable, propulse la nouvelle Ferrari 296 GTB à 830 ch. Ce n'est pourtant pas la première fois que le Cheval Cabré construit un moteur six cylindres grand angle aussi innovant...
Néanmoins, pris un à un, les avantages de la configuration si innovante du moteur sont également innombrables. Conçu et fabriqué en partant d'une feuille blanche, le V6 à grand angle apporte des avantages significatifs en termes de technique, d'abaissement du centre de gravité et de réduction de la masse du moteur. Cette architecture particulière permet également de déployer des niveaux de puissance extrêmement élevés. Le nouveau V6 de Ferrari établit ainsi un nouveau record de puissance spécifique pour une voiture de série avec 221 ch par litre.
Le nouveau V6 est le premier moteur de voiture de route Ferrari dont les turbos sont installés à l'intérieur du « V ». Même si cela est possible sur un moteur à angle plus étroit, une architecture à 120° signifie que les turbos peuvent être aussi installés au centre. Cela réduit considérablement la taille globale du groupe moteur et maximise l'efficacité des conduites d'admission et d'échappement.
Bien que d’agissant du premier moteur six cylindres monté sur une voiture de route affichant le Cheval Cabré, ce n'est pas la première Ferrari à utiliser un V6 à grand angle avec une configuration à 120° entre les cylindres.
Le moteur de la Ferrari 296 GTB est un nouveau V6 de 663 ch 120°, qui est couplé à un moteur électrique capable de fournir 122kW (167 ch) supplémentaires
En 1961, un changement de règlement de la Formule 1 réduisit la capacité des moteurs de 2,5 à 1,5 litres, ce qui poussa Ferrari à développer son premier V6 à 120°. La taille du V6 2,4 litres actuel a été réduite, mais en même temps, une idée a fait son chemin à Maranello : construire un V6 grand angle. Avec un angle de 120° entre les bancs de cylindres, le centre de gravité a été abaissé, de l'espace s’est ainsi libéré pour le système d'induction, et avec des pertes internes également réduites, la réponse du moteur et l'accélération ont été améliorées.
Une entreprise d'autant plus impressionnante car en 1961 la nouvelle monoplace de Formule 1 et la nouvelle voiture de sport de la Scuderia passèrent d'une configuration à moteur avant à une configuration à moteur central. Ce changement radical à Maranello impliquait toutefois que le nouveau moteur soit également intégré au développement du châssis de la F1, en vue d’optimiser la dynamique de la monoplace révolutionnaire.
Richie Ginther, à bord de la voiture n°36, tient à distance une Porsche rivale en route pour la 2e place au GP de Monaco 1961. C'était la première course du premier V6 120° de Ferrari
La nouvelle 156 à moteur central s'imposa lors de ses débuts au GP de Syracuse hors championnat en avril 1961, même si elle était propulsée par un V6 étroit de capacité réduite. L’innovant moteur grand angle devait entrer en scène au début du championnat de Formule 1, qui se déroulait à Monaco le 14 mai.
Le pilote d'essai Richie Ginther conduisait la voiture. À l’occasion des essais du vendredi, il fut le plus rapide, avec ses coéquipiers Phil Hill et Wolfgang von Trips (tous deux utilisant l'ancien moteur) qui se classèrent respectivement 4ème et 5ème. Stirling Moss s'empara finalement de la pole, mais Ginther partit en première ligne, prit la tête au premier virage et tint le pilote britannique à distance jusqu'au 14e tour.
Moss brandit le drapeau au bout de 100 tours. Il avouera cependant plus tard n'avoir jamais disputé une course aussi dure que celle de Monaco. Ginther termina à seulement 3,6 secondes et les deux hommes se partagèrent la palme du meilleur tour. Hill et von Trips décrochèrent la 3ème et 4ème position, le premier observa d’ailleurs l’excellente tenue de route de la voiture de Ginther pendant la course.
Pour le Grand Prix des Pays-Bas, une semaine plus tard, les trois coéquipiers de Ferrari s'alignèrent avec le nouveau moteur 120°. C’est à partir de ce moment que l'équipe de Maranello domina le championnat. Une Ferrari décrocha la pole à chaque course à laquelle la Scuderia participa. Mis à part les voitures rouges, seul Moss parvint à s'imposer une fois de plus avant que Hill ne remporte le championnat au Grand Prix d'Italie.
Patrick Tambay décrocha la première victoire de l'année pour la Scuderia au cours de la saison de Formule 1 1983, ce qui permit à l'équipe de remporter deux fois de suite le Championnat constructeurs
La 156 ne fut pas la seule Ferrari à être équipée d’un V6 grand angle dans l'histoire des courses de la Scuderia. L'angle de 120° fut de nouveau choisi au début des années 80. Le turbocompresseur commença à s’imposer en Formule 1. À la recherche de l'avantage ultime, la Scuderia construisit deux types de moteurs à induction forcée, tous deux basés sur un V6 de 1,5 litre à 120°.
Ce moteur rappelle la configuration générale sans la conception spécifique du V6 précédent. Après avoir expérimenté la suralimentation, Ferrari a opté pour une conception où le biturbo était placé entre les bancs de cylindres du moteur, une première de plus pour le Cheval Cabré, et une configuration partagée avec la 296 GTB.
L'équipe Ferrari a remporté deux victoires en 1981, dont une fut la première pour une voiture turbo à Monaco. Elle était à priori inadaptée à ce circuit urbain serré et sinueux, mais elle accomplit des performances sans égales entre les mains de Gilles Villeneuve. Trois semaines plus tard, Villeneuve était de retour sur le podium, au Grand Prix d’Espagne.
Ce fut une première saison positive pour la nouvelle voiture, et la Scuderia allait se renforcer au cours des saisons suivantes : équipée d’un turbocompresseur, la 126 C2 s’adjugea le Championnat constructeurs en 1982, puis un second titre en 1983 avec la 126 C3.
Aujourd'hui, cette lignée spéciale est enfin transférée sur route avec la Ferrari 296 GTB.