La puissance supplémentaire disponible permettait l’ajout d’accessoires tels que la climatisation, mais extérieurement, les modèles 4 litres étaient identiques à la 250 GT 2+2.

La 250 GT 2+2 Coupé s’est distinguée par le fait qu’elle n’a pas été présentée lors d’un grand Salon, mais à l’occasion des 24 heures du Mans en juin 1960. Des Ferrari avaient déjà été désignées comme 2+2 au début des années 50, cependant la banquette arrière ne pouvait en réalité accueillir que de jeunes enfants ou bien des adultes sur un trajet court en raison de l’espace limité pour les jambes. Première Ferrari offrant 4 véritables sièges, la 250 GTE méritait la qualification de 2+2. Le modèle utilisé au Mans était un prototype, qui présentait quelques différences avec la version définitive présentée au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1960. La différence la plus visible concernait l’absence de volets de refroidissement sur les côtés des ailes avant, qui ont été introduits dans la version produite. Les prototypes étaient également équipés de petits clignotants ovales placés en position basse sur le bord antérieur des ailes avant, alors que les tout premiers véhicules produits présentaient des feux en forme de gouttes d’eau placés plus haut sur l’aile, dans la continuité du pli latéral de la carrosserie.

La Pininfarina offrait une configuration 2+2 dans une carrosserie fluide reprenant l’empattement de 2 600 mm de la 250 GT Coupé et Cabriolet. Avec une augmentation de 300 mm en longueur et de 60 mm en largeur, bien que la hauteur soit diminuée de 50 mm, et un surplus de poids de seulement 80 kg, c’était un véritable exploit ! Un habitacle généreux avec des montants de pare-brise fins offrait aux occupants du véhicule un intérieur cuir clair et spacieux. Les sièges avant devaient cependant être avancés au maximum pour laisser suffisamment de place pour les jambes des passagers arrière, d’où son statut de 2+2 plutôt que de véritable 4 places, bien que les sièges arrière soient extrêmement confortables et séparés par un accoudoir central avec cendrier.

L’avant du véhicule s’ouvrait sur une grande grille de calandre alvéolée fine et rectangulaire, avec les phares auxiliaires placés aux extrémités et un pare-chocs chromé monobloc doté de butoirs nus, qui ont ensuite été recouverts de caoutchouc. Des répétiteurs/clignotants ronds étaient placés de chaque côté et surmontés de phares non carénés dans des anneaux chromés concaves. À l’arrière, un bloc vertical placé sur le bord arrière de chaque aile comportait les trois feux ronds suivants, de haut en bas : réflecteur, clignotant et feu arrière/stop. Une ligne saillante similaire à celle du coupé courait sous la ligne de fermeture du coffre au-dessus d’un pare-chocs chromé enveloppant doté de butoirs nus, qui ont ensuite été recouverts de caoutchouc.

Les seules modifications majeures de la carrosserie ont été apportées fin 1962. Les phares auxiliaires qui se trouvaient auparavant dans l’ouverture de la grille ont été déplacés sur le panneau avant, sous les phares qui ont été intégrés à des anneaux chromés, et les feux latéraux ont été déplacés vers un bloc situé sur le bord des ailes avant. Les blocs verticaux des feux arrière ont été remplacés par des feux simples combinés tandis qu’à l’intérieur, le tableau de bord et les sièges ont été retravaillés. Ce modèle a été produit de fin 1960 à fin 1963 et les 50 derniers exemplaires, dotés de moteurs 4 litres, ont reçu le nom de 330 America. Les éléments d’identification extérieurs étaient rares, à l’exception d’écussons « 330 » ou « 330 America » apposés sur certains véhicules. Très appréciées, les versions 2+2 ont représenté environ les deux tiers de la production de 250 GT routières sur cette période.

Les carrosseries étaient montées sur un châssis d’un empattement de 2 600 mm portant la référence 508E et tous les châssis étaient numérotés selon la séquence impaire des numéros de châssis des routières avec le suffixe GT. Ce modèle affichait les mêmes lignes que la 250 GT Coupé, la principale différence résidant dans le positionnement du moteur 200 mm plus en avant dans le châssis, ce qui permettait d’augmenter l’espace disponible dans l’empattement pour le compartiment passager. La suspension avant indépendante, l’essieu arrière rigide avec ressort à lames et amortisseurs télescopiques, puis les ressorts hélicoïdaux, les quatre freins à disque et la direction présentaient les mêmes lignes que ceux qui équipaient les coupés, bien que des modèles destinés à la conduite à gauche et à droite soient disponibles.

Le moteur était un V12 3 litres à un seul arbre à cames en tête par rangée portant la référence 128F puis 128E/63, avec un rapport alésage/course de 73 x 58,8 mm et les bougies à l’extérieur du V. Il était équipé d’une rangée de trois carburateurs double corps Weber 36 DCL6 et d’un distributeur à deux bobines monté à l’arrière pour atteindre une puissance en sortie déclarée de 240 bhp. Le moteur était couplé à une boîte de vitesses 4 rapports à dispositif de synchronisation, avec une cinquième vitesse surmultipliée à commande électronique. La transmission finale à l’essieu arrière rigide était assurée par un arbre de transmission, avec le choix entre deux rapports. La version 330 America, équipée d’un moteur V12 4 litres portant la référence 209, présentait une cylindrée réelle de 3 967 cc et un rapport alésage/course de 77 x 71 mm produisant une puissance en sortie déclarée de 300 bhp.