Ferrari a ouvert la voie avec la boîte de vitesses à palettes, d’abord en Formule 1, puis sur ses voitures de route – même si Gilles Villeneuve était au départ sceptique
Le grand directeur technique de la Scuderia Ferrari, Mauro Forghieri, expérimenta une transmission semi-automatique dès 1979. Utilisant un système hydraulique à haute pression, elle fut testée par Gilles Villeneuve en personne. Malgré les 100 tours réalisés à Fiorano, le pilote star franco-canadien préférait la pureté d’une transmission manuelle classique.
Lorsque Ferrari introduisit une boîte de vitesses automatisée sur la 640 F1 de 1989, son éminence technique fut tout de suite récompensée par une victoire au Grand Prix du Brésil, course inaugurale de la saison. Si ce système eut du mal à s’imposer, toutes les écuries de la grille adoptèrent au milieu des années 1990 une configuration similaire. Il s’agit de l’un des moments les plus cruciaux dans l’histoire de la Formule 1.
Ferrari commença rapidement à expérimenter un système, dont le principe était similaire, pour ses voitures de route. Une première version utilisait un embrayage automatique à commande électronique via un actionneur électromécanique. Le système fut installé sur la dernière centaine de Mondial T sorties de la chaîne de production en 1992.
Découvrez comment la boîte de vitesses à palettes de Ferrari est passée d'un échec prometteur à la norme industrielle
L’ingénieur Paolo Martinelli reconnut son potentiel et adapta par la suite une voiture de manière à ce qu’il y ait une commande pour la boîte de vitesses et pour l’embrayage. Lorsque Martinelli fut chargé du développement du moteur pour la Formule 1 en 1994, son collègue Claudio Lombardi prit le relais, intégrant dans l’équipe des chercheurs du groupe Fiat et de son partenaire en électronique, Magneti Marelli. Des experts en logiciel de l’Université de Bologne voisine furent également sollicités.
La 355 F1 (1997) fut la première voiture de route à utiliser le nouveau système, introduit lors des évolutions de la production de l’une des Ferrari les plus vendues. Compte tenu de son exaltante boîte manuelle à six rapports, l’arrivée de deux palettes sur la colonne de direction et la disparition de la traditionnelle grille en H furent accueillies avec méfiance par beaucoup, voire avec hostilité par certains. Il en est toujours ainsi : les êtres humains sont à la fois enthousiastes et méfiants à l’égard du changement, comme le confirme le débat actuel sur l’IA.
La transmission semi-automatique de Ferrari a fait le saut de la Formule 1 à la route avec la Mondial. La voiture de route 355 F1 a ajouté des commandes de changement de vitesse au volant
En effet, la boîte de vitesses était la même, la différence venait du système électrohydraulique actionnant les changements de vitesse à la place du pied gauche du conducteur sur la pédale d’embrayage. La forme des palettes fut finalisée après un travail spécifique d’une équipe d’ergonomes de l’Université de Delft. Les palettes étaient délibérément grandes, mais ne gênaient pas la vue de la planche de bord. Elles étaient fixées à la colonne de direction de manière à ce que le conducteur puisse les utiliser facilement et en toute sécurité, quelle que soit la force appliquée.
En quelques années, toutes les voitures à hautes performances adopteront ce système semi-automatique. Il permettra des changements de vitesse bien plus rapides (150 m/s), augmentera l’engagement et la concentration du conducteur et supportera des charges de couple plus élevées. Il s’agit à tout point de vue d’une boîte de vitesses manuelle automatisée et non d’une boîte de vitesses automatique. Le comportement de la voiture est optimal, tout comme il le serait avec une boîte de vitesses conventionnelle. Les choses ont considérablement évolué depuis : les progrès en matière de logiciels et de technologies ont réduit les temps de changement à un niveau à peine croyable il y a 30 ans. Mais c’est Ferrari qui fut la première.
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