Un masterclass technologique

À chaque Ferrarista, sa Ferrari. Le XXIe siècle représente pour Ferrari une histoire de diversification. C’est une stratégie astucieuse, car le marché se fragmente et les consommateurs éprouvent le besoin de se différencier. Pourtant, la lignée des V8 à moteur central de Ferrari suscite beaucoup d’engouement, sans doute parce qu’elle a toujours représenté aux yeux de nombreux passionnés un sésame pour l’univers Ferrari. Compacte, magnifiquement proportionnée et propulsée par un moteur huit cylindres toujours haut en régime et fort en volume sonore, elle est la quintessence même de Ferrari.

Ci-dessus : le nouveau look résolu et affûté de la Ferrari F430 est l'œuvre de Pininfarina

Il est incroyable de penser que la F430, un exemple phare de la lignée, a déjà 20 ans. Le temps qui passe n’a fait que renforcer son statut de « grande » Ferrari, elle est bien plus qu’une simple évolution de sa devancière, la 360 Modena. Pininfarina a réimaginé avec précision la typologie de la voiture dans le but d’obtenir une allure plus déterminée, avec des volumes plus amples, des courbes plus arrondies et des graphismes plus nets. En fait, c’était surtout une histoire d’innovation technique, qui remonte à une époque où Ferrari dominait la Formule 1 et ce qui a donné lieu à des transferts de technologie sensationnels.

Ferrari estimait que la F430 avait 70 % de nouveautés en plus que la 360. Ce Cheval cabré dépassait de loin la somme de ses parties. Seuls les portières et le toit ont été conservés, le châssis, le moteur et la boîte de vitesses étant entièrement nouveaux. En outre, des logiciels très performants faisaient désormais partie de l’équation, une tendance sous-jacente qui ne tardera pas à s’accélérer fortement.

De gauche à droite : le moteur V8 de la F430 était entièrement nouveau ; la voiture proposait de nombreux réglages de conduite, tandis que son système de freinage inspirait confiance à la limite ; c'était la première Ferrari à proposer la commande « manettino » sur le volant

Contrairement aux F355 et 360, le moteur de la F430 avait quatre et non cinq soupapes par cylindre. Toutefois, c’est grâce à un ingénieux système de distribution qu’elle montait en régime jusqu’à 8 500 tr/min tout en délivrant une puissance, 490 ch, et un couple sensiblement plus élevés. Elle était donc plus docile et on pouvait passer les vitesses avec une souplesse incroyable. La gestion du moteur était assurée par deux unités de commande astucieuses et une chambre d’admission à débit d’air variable, dont on pouvait voir la finition craquelée à travers le capot moteur transparent.

Pionnier de la boîte manuelle semi-automatique, tant pour ses voitures de course que de route, Ferrari équipa la F430 d’une excellente boîte manuelle à six rapports. Ce fut aussi le premier Cheval cabré pour lequel les arguments en faveur d’une boîte de vitesses à palettes étaient irréfutables. Un nouvel embrayage à double plateau a amélioré la robustesse et le temps de passage de vitesse a été réduit à seulement 150 millisecondes.

Ci-dessus : grâce à de nouveaux calages de soupapes innovants, la F430 offrait des performances électrisantes, passant les vitesses avec un élan considérable

Mais la plus grande innovation de la F430 est sans doute son E-diff, un système différentiel à glissement limité commandé électroniquement et intégré au reste des systèmes électroniques de la voiture. Il fonctionne avec des capteurs pour mesurer des données telles que l’angle de direction, la vitesse des roues individuelles et l’amplitude de l’embardée, qui se produit lorsque la voiture dévie de l’axe vertical et menace de partir en vrille.

La F430 a également été la première Ferrari à être équipée du manettino au volant, qui exploite les pouvoirs de l’E-diff. Cette petite tablette élancée permettait de contrôler le châssis de la voiture à l’aide de différents paramètres, dont un pour les conditions glissantes, un mode Sport pour un usage quotidien, un mode Race pour la course afin d’augmenter les performances, et deux pour régler le contrôle de traction et antipatinage. Ceux-ci étaient probablement mieux adaptés à la conduite sur circuit, mais ils ont prouvé à quel point la voiture était capable de faire face à des situations extrêmes. Les voitures à moteur central bénéficient d’une répartition optimale du poids et sont généralement les plus équilibrées sur le plan de la maniabilité, du moins jusqu’à ce que la limite soit atteinte. C’est alors que la physique et le moment d’inertie polaire inférieur de la voiture prennent le dessus et que le conducteur doit réagir. La sophistication de la F430 était telle qu’elle signalait le moment où elle était sur le point de glisser suffisamment tôt pour apprécier et corriger le survirage en toute confiance. Le résultat est la Ferrari à moteur central la plus maniable jamais fabriquée.

Ci-dessus : la version Spider de la F430 ajoutait le frisson de la conduite en plein air aux impressionnantes qualités de sa jumelle à toit rigide

Son système de freinage confirme également ce sentiment général de confiance. Les disques en acier étaient de série, les disques en carbone-céramique étaient une option souhaitable, mais quel que soit l’équipement de la voiture, sa réponse au freinage était magnifique. Les progrès réalisés en aérodynamique ont également contribué à améliorer la connexion entre le conducteur, la voiture et la route ; des diffuseurs arrière agrandis, un becquet avant reconfiguré, de nouvelles prises d’air latérales et un nouveau soubassement se sont traduits par une réduction de 50 % de la portance par rapport à la 360. Plus on roulait vite, plus elle devenait stable et inspirante, même si elle restait toujours agréable et maniable à des vitesses sur autoroute.

Bien entendu, la 430 a ensuite donné naissance à l’une des plus grandes Ferrari de tous les temps, la 430 Scuderia, citons au passage qu’un certain Michael Schumacher a joué un rôle déterminant dans son développement. Mais c’est une autre histoire, dont on parlera plus tard.