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Mythbusters: l’ère du turbo
Troisième partie de notre série. Découvrez comment Ferrari a maîtrisé le turbocompresseur pour s’imposer en Formule 1 et développer des voitures de route d’exception
Texte : Jason Barlow
Le secteur automobile cherche toujours à augmenter la puissance de manière plus efficace, et l’induction forcée est sans conteste l’un des meilleurs moyens d’y parvenir.
L’histoire de Ferrari avec le turbocompresseur est aussi longue que fascinante. Elle commence, comme c’est souvent le cas, en Formule 1. Lorsque le turbocompresseur débarque en 1977, il s’avère problématique, controversé et même source d’amusement dans la voie des stands. Mais il ne faudra pas longtemps avant que les voitures turbo ne commencent à s’imposer, conduisant Enzo Ferrari à embaucher Nicola Materazzi, le « Mr Turbo » italien après son passage chez Lancia et Osella, pour superviser le développement des futures monoplaces de la Scuderia Ferrari. Il améliore la, parfois agressive, Ferrari 126 C de 1981, mais l’écurie trouve réellement son rythme avec les titres Constructeurs de 1982 et 1983.
À ce stade, le turbocompresseur gagne également du terrain en dehors du sport automobile et Ferrari ne manque pas le coche. Sa première voiture de route turbo est un cas unique. La 208 GTB Turbo naît en 1982, en réponse à la taxe supplémentaire prélevée par les autorités italiennes sur les moteurs de plus de 2 litres. Grâce à son turbo, la 208 GTB extrait 220 ch de son moteur de 1 991 cm³. Peu d’exemplaires sont fabriqués, ce qui lui confère aujourd’hui une aura de rareté.
La lignée des voitures de route turbocompressées a débuté avec la 208 GTB Turbo de 1982, année où Ferrari a remporté son premier titre de champion du monde des constructeurs avec une F1 turbocompressée
Materazzi dirige également le développement du moteur de sa dauphine, la GTB Turbo, qui voit sa puissance passer à 254 ch.
Il est toutefois plus connu pour son travail sur deux Ferrari plus prestigieuses. La première est la GTO de 1984, la deuxième Ferrari seulement à arborer cet insigne sacré. Elle bénéficie de deux turbocompresseurs, couplés à un V8 de 2 855 cm³ assez compact (pour l’époque comme pour aujourd’hui) et monté longitudinalement au milieu du châssis. Deux intercoolers refroidissent l’air de suralimentation pour atteindre les 400 chevaux.
Sa dauphine, la F40, est achevée par l’équipe de développement en un peu plus d’un an et voit le jour en 1987. Son V8 de 2,9 litres développe 478 ch, en grande partie grâce à ses deux turbocompresseurs IHI. À l’époque, le turbo lag est une conséquence inévitable de la technologie ; la turbine utilise la pression des gaz d’échappement pour faire tourner et forcer l’air comprimé dans le collecteur d’admission, un processus qui peut prendre quelques secondes. Le résultat, tel qu’on le voit sur la F40, est une sensation de tempête imminente, suivie d’une accélération époustouflante.
De la F1 à la F80 – Cliquez pour découvrir l'histoire de la turbocompression chez Ferrari
Après une longue pause, Ferrari revient au turbo en 2014 avec la California T. Selon les ingénieurs de Maranello, la technologie a atteint une nouvelle maturité. Ils sont convaincus que les caractéristiques classiques de Ferrari (réponse instantanée de l’accélérateur, distribution de puissance fluide à tous les régimes, bande-son exclusive) peuvent être associées à l’efficacité énergétique accrue et à la réduction des émissions apportées par le turbocompresseur. Le nouveau V8 biturbo de 3,9 litres s’avère révélateur. Sur la California T, la puissance augmente de 70 ch et le couple de 49 % par rapport au V8 atmosphérique de sa devancière. La 488 GTB permet au moteur de s’allonger encore plus : sa puissance de 670 ch montre à quel point les choses ont évolué depuis l’époque de la F40 à la fin des années 80. Mieux encore, le temps de réponse de l’accélérateur est de seulement 0,8 seconde.
Comment les ingénieurs de Ferrari y sont-ils parvenus ? En utilisant des turbos compacts twin-scroll qui démarrent presque instantanément, de sorte que le retard devient pratiquement imperceptible. Les harmoniques du nouveau V8 sont sans aucun doute différentes, mais toujours distinctement sonores grâce à un vilebrequin plat et aux tuyaux d’échappement de même longueur. Un arbre à roulements à billes est relié à la turbine pour réduire les frottements ; la turbine compte quant à elle neuf aubes pour réduire la contre-pression et augmenter la puissance.
Près de trois décennies après la F40, Ferrari a renoué avec la turbocompression avec la California T
Récompensé par de nombreux prix, le V8 biturbo de 3,9 litres continue d’évoluer avec les fantastiques 488 Pista et F8 Tributo. Il développe à ce moment-là 720 ch à 8 000 tr/min, tandis que des dispositifs tels que le Variable Boost Management permettent d’imiter la courbe de couple d’un moteur atmosphérique. Cela lui confère également davantage de « maniabilité » : la réponse même en cinquième est incroyable. L’admission d’air de la F8 est empruntée à la voiture de course Challenge, poursuivant l’interaction entre la route et la piste, signature de Ferrari depuis ses débuts.
La SF90 place la barre encore plus haut : son V8 de 4 litres est équipé de turbos avec soupapes de décharge à commande électronique ainsi que d’une admission et d’un échappement retravaillés, pour une puissance du moteur à combustion interne de 769 ch (1 000 ch avec la puissance électrique incluse).
La F80 est la dernière Ferrari turbocompressée. Avec ses 1 200 ch, c'est aussi la Ferrari de route la plus puissante jamais conçue
Quant au V6 turbo de 2,9 litres de la 296 GTB, il démontre que l’absence de quelques cylindres n’est pas un problème. Adoptant la configuration en V « hot » à 120°, il est bas et large pour un centre de gravité optimal. Il y a de la place pour deux turbos IHI (communs à la SF90) ; les turbines à chaque extrémité sont plus petites pour tourner plus vite, à 180 000 tr/min. Le moteur à combustion produit à lui seul 663 ch (plus les 167 ch du moteur électrique, mais c’est une autre histoire). Le moteur sera surnommé le « piccolo V12 » (le petit V12) lors de son développement. Un ordre d’allumage symétrique des cylindres, des collecteurs d’échappement de même longueur et une zone rouge à 8 500 tr/min font que cette Ferrari sonne comme une vraie Ferrari : avec un immense charisme et montant en puissance à mesure que le régime augmente.
La nouvelle supercar F80 porte cette formule vers de nouveaux sommets, avec un groupe motopropulseur V6 turbo-hybride et un e-4WD inspiré de la Ferrari 499P, vainqueur au Mans. Avec une puissance combinée de 1 200 ch, la F80 est non seulement la Ferrari turbocompressée la plus puissante jamais arrivée sur route, mais aussi la Ferrari de route la plus puissante, tout simplement.
