Lorsqu’un collectionneur apporta un jour une monoplace F1 de la fin des années 60 très mal en point mais au passé historique, la restaurer semblait alors une mission impossible. Il ne restait presque rien du moteur d’origine. Toutefois, les restaurateurs du département Classiche de Maranello ont relevé le défi de la reconstruire presque de A à Z
Le département Classiche de Ferrari est l’endroit où l’impossible devient possible. Rien n’arrête ces personnes depuis longtemps habituées à travailler sur tous les types de moteurs et de voitures, en suivant les dessins originaux soigneusement conservés dans des archives ressemblant à un Fort Knox (la réserve d’or des États-Unis) de voitures anciennes. Leur dernier exploit ? Remettre en piste une monoplace de la fin des années 60.
Irmo Costantini, figure de proue du département montage moteur et désormais responsable de l’Officina Classiche ; Luigi Musi dit « le joaillier », chef constructeur moteur du département Classiche, fort d’une expérience en Formule 1 lors de l’ère Mansell ; Stefano Tassi, mécanicien moteur : les efforts conjugués de ces « magiciens en rouge » ont permis de redonner vie au moteur 12 cylindres d’une 312.
Moules avant assemblage pour coulée; un positionnement minutieux est nécessaire pour le processus de coulée ; impression 3D en cours ; travaux de moulage en cours ; Couvercle de pompe à huile imprimé en 3D ; le sable est enlevé après la coulée
Ce n’est pas une monoplace ordinaire : il s’agit de la 312 F1 de 1967, châssis n° 0007, pilotée par Chris Amon fin 1967 et début 1968, puis par Derek Bell à la Gold Cup 1968 et au Grand Prix des États-Unis la même année. Une voiture entrée dans l’histoire à l’occasion du Grand Prix de Belgique 1968 en tant que première monoplace de Formule 1 équipée d’un aileron arrière.
Cette innovation fut l’idée brillante de Mauro Forghieri, alors directeur technique de la Scuderia. Le légendaire Forghieri était un homme capable d’entièrement concevoir et développer une monoplace de Formule 1, du premier au dernier boulon. Le propriétaire actuel de la 312 F1, un collectionneur français, est venu pour la première fois à Maranello après que la voiture l’a laissé en plan lors d’une course de voitures de collection.
Modélisation 3D du bloc moteur ; supports d'arbre à cames ; travailler sur les composants du bloc moteur ; régler les guillotines; contrôle du jeu de l'arbre à cames
Compte tenu de l’importance de la voiture, le département Classiche de Maranello s’est immédiatement empressé de récupérer les dessins originaux de l’époque pour se mettre à l’œuvre et remettre le moteur à l’état d’origine, défauts compris. La seule différence a résidé dans le choix d’un carter moteur en aluminium plutôt qu’en magnésium pour qu’il soit plus fiable et exploitable. Le moteur a été configuré selon les dessins originaux, tandis que les culasses ont été inspectées puis restaurées. À la fin, seules les culasses du moteur arrivé à l’usine ont été conservées.
Le carter et les autres pièces ont été fabriqués à la fonderie. Un modèle 3D a été réalisé à partir des dessins originaux qui ont suscité l’admiration des restaurateurs pour le professionnalisme des collègues de l’époque : « Nous avons apprécié le talent de nos designers de l’époque qui dessinaient en 2D, mais pensaient déjà en 3D », déclarent les ingénieurs du département Classiche d’aujourd’hui. Le modèle fini a été reproduit. Le modèle brut avec les superpositions pour un usinage ultérieur, les mandrins et les moules sans châssis ont tous été reproduits pour les simulations de moulage, puis pour le moulage proprement dit.
Mauro Forghieri, directeur technique de la Scuderia, garde un œil attentif sur le GP de Belgique F1 en 1968
Le moteur est extraordinaire, évidé presque comme une cathédrale. Quant aux pièces moulées, elles ont dû être retravaillées. « C’est un moteur extraordinaire avec des galeries pour l’huile et l’eau raccordées, pour ainsi dire, aux cylindres sur le dessus. Tout est intégré, il n’a même pas de carter d’huile. » C’était un moteur complexe à construire, car il impliquait un moulage en coquille par gravité. Il a d’ailleurs fallu deux moulages pour obtenir un résultat parfait et réussir à séparer les circuits d’huile et d’eau. Toutefois, le savoir-faire de Ferrari en matière de moulage aura permis d’achever le moteur en trois mois seulement, avec des silent blocs spécialement fabriqués par le fournisseur d’origine.
Animés par une passion sans pareille, les spécialistes du département Racing ont donné vie à un moteur aussi proche que possible du modèle d’origine. Une véritable œuvre d’art. Et, avec les 2 989,56 cm3 du V12 à 60°, la bande-son de la 312 est loin de passer inaperçue...