Les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 indiquées ont été déterminées conformément au Règlement Européen (CE) 715/2007 dans la version applicable au moment de la réception. Les valeurs des consommations de carburant et des émissions de CO2 font référence au cycle WLTP

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.

Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

La SF90 XX Spider offre les performances aérodynamiques les plus efficaces des modèles homologués pour la route Ferrari, comparables uniquement à celles du bolide LaFerrari. Elle double la déportance maximale de la SF90 Spider, ce qui améliore l’adhérence et permet d’obtenir un temps au tour nettement plus rapide sur le circuit de Fiorano. Fruit de l’inestimable expérience de Maranello en matière de course, ce résultat a été obtenu en repensant la gestion des flux de refroidissement des composants thermiques et électriques, ainsi que le compartiment moteur. 

L’élément caractéristique de la SF90 XX Spider est sans aucun doute l’aile fixe arrière, qui a fait l’objet de recherches, de tests et de développements approfondis sur les modèles XX pour la piste. Il s’agit d’un élément au potentiel aérodynamique conséquent qui a été parfaitement intégré dans les volumes de la voiture, grâce à une étroite collaboration avec le Styling Centre de Ferrari. Sa forme a été dictée par la nécessité d’affiner efficacement la façon dont le champ de pression créé par l’aile interagit avec les systèmes complexes de pression et de contre-pression qui se développent autour du shut-off Gurney.

Le shut-off Gurney, également redessiné, présente deux configurations : LD (Low Drag - faible traînée) où l’élément mobile est relevé, minimisant la traînée, et HD (High Downforce - forte déportance), où l’élément mobile est abaissé, découvrant la zone fixe. Cela génère une zone de surpression qui dévie verticalement le flux entrant afin d’obtenir le maximum de force portante possible : 530 kg à 250 km/h.

La SF90 XX Spider a hérité de la configuration PHEV caractéristique de la SF90 Spider, dans laquelle le moteur à combustion interne V8 est intégré à trois moteurs électriques : deux indépendants sur l’essieu avant et un situé entre le moteur et la boîte de vitesses à l’arrière. Cette configuration permet à la voiture de libérer un maximum de 1 030 ch (30 ch de plus que la SF90 Stradale), établissant ainsi une nouvelle référence de performance pour Ferrari.

Grâce à ses 797 ch massifs, le V8 turbo monté au milieu de l’arrière relève encore la barre des performances pour cette architecture particulière. Le moteur de la SF90 Spider a été développé pour être plus extrême, grâce à un taux de compression moyen accru, obtenu par le polissage des conduits d’admission et d’échappement, ainsi que par l’usinage spécifique de la chambre de combustion et des pistons. La suppression du système d’air secondaire a également permis de réduire le poids du moteur de 3,5 kg.

La refonte de la sonorité de la SF90 XX Spider met également en avant son âme de voiture de course : pour produire un son encore plus riche et plus complet et célébrer les harmoniques sur toute la plage de régime du V8, le système de tubes chauds a été optimisé. Ce système transmet les pulsations de la combustion dans l’habitacle, mettant en valeur les hautes fréquences pour révéler l’évolution ultime du V8 Ferrari dans toute sa splendeur. 

La boîte de vitesses à double embrayage et 8 rapports, qui a fait sa première apparition sur le modèle SF90 Stradale et Spider, réapparaît sur le SF90 XX Spider. Cependant, la logique de changement de vitesse a été considérablement modifiée : ce modèle utilise la logique introduite sur la Ferrari Daytona SP3 pour améliorer le son du changement de vitesse et les sensations de conduite qui en résultent, en introduisant un son similaire au « pop » typique de l’échappement qui se produit au décollage à des régimes moyens à élevés dans le cadre d’une conduite à haute performance. À cette fin, un nouveau calibrage spécifique du moteur a été mis au point, qui fonctionne en synergie avec la logique de commande de la boîte de vitesses. 

Il ne fait aucun doute que l’une des caractéristiques les plus distinctives du design du modèle SF90 XX Spider réside dans son aile arrière. Le volume de la partie arrière, qui a été spécialement redessiné en tenant compte de l’aérodynamisme, est désormais plus racé, lui conférant ainsi la silhouette typique à l’arrière longiligne des voitures de course. Les prises d’air des refroidisseurs intermédiaires ont également été agrandies, afin de conduire l’air vers les radiateurs de manière plus efficace.

La conception de l’aile avant en forme de flèche a été conservée sur le modèle SF90 XX Spider. Les phares sont à présent intégrés à cette zone grâce à deux profils d’aile verticaux. Ils créent ainsi des lignes plus géométriques qui reflètent avec brio l’esprit de ce nouveau modèle. Autre élément distinctif : les deux profils d’aile imposants qui dominent les prises d’air et semblent flotter. Le véhicule paraît ainsi plus large et plus ancré à l’asphalte que jamais. 

La SF90 XX Spider a permis au Styling Centre de Ferrari d’utiliser les modifications apportées à l’arrière de la voiture pour créer une architecture immédiatement reconnaissable dans laquelle l’arc-boutant, un élément très apprécié de la tradition Ferrari, se fond parfaitement dans le thème de la flèche à l’avant. L’effet visuel qui en résulte prolonge la carrosserie vers l’avant et lui confère une connotation totalement différente de celle de la SF90 XX Stradale. Le centre de gravité de la voiture semble ainsi plus bas, en particulier en vue de côté. Cela n’est pas seulement dû au toit, qui comporte un pare-brise enveloppant qui se fond parfaitement dans les vitres latérales, mais également au fait que les arcs-boutants sont plus bas que sur le modèle SF90 XX Stradale. Comme les arceaux de sécurité, le toit est en fibre de carbone et, grâce au célèbre mécanisme du toit rétractable Ferrari (RHT), il peut être ouvert pendant que la voiture roule en seulement 14 secondes à une vitesse pouvant atteindre 45 km/h, permettant ainsi aux occupants de profiter au maximum de la voiture par tous les temps. 

Le fil directeur du design intérieur du modèle SF90 XX Spider était de mettre en évidence la vocation sportive du cockpit par des actions ciblées visant réduire le poids de manière significative. Les principales zones concernées étaient les panneaux de porte, le tunnel et les tapis, qui sont à présent plus simples en termes de forme et de matériaux grâce à l’utilisation de tissus techniques, tandis que les zones fonctionnelles ont été réalisées en fibre de carbone.

Un siège de course spécifique, dont la structure tubulaire et la mousse en fibre de carbone sont clairement visibles, a été conçu spécialement pour la SF90 XX Spider afin d’améliorer le plaisir d’une conduite sportive sans faire de compromis le confort. Le mécanisme de rotation du dossier a été intégré dans le siège à l’aide de matériaux élastiques qui dissimulent son action. Cela signifie que la structure semble toujours homogène (comme si le siège était d’un seul tenant) tout en permettant de régler le dossier. Cette caractéristique permet d’économiser 1,3 kg par rapport au siège monobloc de la SF90 Stradale.

L’objectif du développement de la SF90 XX Spider était de produire la voiture de route Ferrari la plus performante qui soit, tout en procurant un plaisir de conduite exceptionnel et en conservant toutes les fonctionnalités du groupe motopropulseur hybride de la SF90 Stradale. Toutefois cette performance se devait impérativement d’être maniable, en particulier concernant la capacité du mode électrique à offrir des performances étonnamment élevées en milieu urbain comme sur route (la vitesse maximale en mode eDrive est de 135 km/h).

Une autre nouveauté majeure est le contrôleur ABS « EVO », qui a fait ses débuts sur la 296 GTB et qui, grâce à son intégration avec le capteur ESC, améliore à la fois les performances et la répétabilité du freinage à haute performance sur route sèche. Le système maximise la répétabilité de la manœuvre de freinage à une valeur cible, en réduisant les pertes dues aux tolérances des composants ou à la variabilité naturelle des conditions d’essai. Le contrôleur permet donc à la SF90 XX Spider de freiner plus tard et de manière plus répétée, ce qui améliore sa maniabilité sur la piste. 

La SF90 XX Spider est également dotée d’une logique de commande de boost supplémentaire qui garantit un surplus de performances pendant une durée limitée. Le rôle de ce logiciel, qui n’est actif qu’en mode Qualifying de l’eManettino, est de réduire le temps au tour en augmentant la limite de la puissance délivrée en sortie de virage. Cette courte augmentation de puissance qui dure environ 2 secondes garantit une réduction du temps au tour de 0,25 seconde à Fiorano.