BEYOND IMAGINATION

Les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 indiquées ont été déterminées conformément au Règlement Européen (CE) 715/2007 dans la version applicable au moment de la réception. Les valeurs des consommations de carburant et des émissions de CO2 font référence au cycle WLTP

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.

Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

La SF90 Stradale est équipée d'un moteur V8 90° turbo développant 780 ch, la puissance la plus élevée de tous les moteurs 8 cylindres de l'histoire de Ferrari. Les 220 ch restants sont fournis par trois moteurs électriques. Ce système sophistiqué ne rend toutefois pas l'expérience de la conduite plus compliquée. Bien au contraire, le conducteur a uniquement besoin de sélectionner l'un des quatre modes du moteur, puis de se concentrer sur la conduite. La logique de contrôle sophistiquée s'occupe du reste : elle gère le flux de puissance entre le V8, les moteurs électriques et les batteries.  

La SF90 Stradale est équipée de trois moteurs électriques d'une puissance totale de 220 ch (162 kW). Une batterie Li-ion haute performance alimente les trois moteurs et garantit une autonomie de 25 kilomètres en mode eDrive tout électrique, en utilisant uniquement l'essieu avant. Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, les deux moteurs avant indépendants délivrent une vitesse maximale de 135 km/h avec une accélération longitudinale de ≤0,4 g. La marche arrière ne peut être utilisée qu'en mode eDrive, ce qui signifie que la voiture peut être conduite à basse vitesse sans utiliser le V8. Ce mode est idéal pour la conduite en centre-ville ou dans toute autre situation où le conducteur souhaite éliminer l'empreinte sonore du V8 Ferrari. 

Il s'agit du réglage par défaut lors du démarrage de la voiture. Il permet de gérer les flux de puissance afin d'optimiser l'efficacité globale du système. La logique de contrôle décide de manière autonome si le moteur à combustion interne doit rester en marche ou s'il doit être arrêté. S'il est allumé, le moteur à combustion interne peut fonctionner à sa puissance maximale, garantissant ainsi des performances puissantes chaque fois que le conducteur en a besoin. 

Contrairement au mode « Hybride », ce mode permet à l'ICE de continuer à fonctionner parce que la priorité est davantage la charge de la batterie que l'efficacité. Ceci garantit une disponibilité instantanée et totale de la puissance en cas de besoin. Ce mode est le mieux adapté aux situations dans lesquelles le plaisir de conduire et le bien-être au volant sont au centre des préoccupations.   

Le moteur à combustion interne et les moteurs électriques travaillent en synergie pour produire un incroyable 1 000 ch, ce qui signifie que la SF90 Stradale établit une toute nouvelle référence en termes de performances. Dans ce mode, le système peut atteindre une puissance de sortie maximale et permet ainsi aux moteurs électriques de fonctionner au maximum de leur potentiel (162 kW). La logique de contrôle donne la priorité à la performance sur la charge de la batterie. 

Le capot moteur de la SF90 Stradale a été maintenu extrêmement bas afin d'améliorer l'interaction entre les flux au-dessus et au-dessous de la carrosserie et de minimiser ainsi la traînée.  

L'extrémité du capot moteur comporte une aile suspendue divisée en deux parties : l'une fixe, qui intègre le troisième feu-stop, et l'autre mobile avec une partie avant cunéiforme. Cette dernière a été surnommée le Gurney d'arrêt et fait l'objet d'un brevet. Il s'agit également du dispositif de gestion de la portance négative le plus innovant sur la voiture. En usage urbain ou à vitesse maximale, les deux sections sont alignées et suspendues au-dessus du capot moteur, le coin mobile agissant comme un carénage efficace de l'élément fixe, permettant à l'air de circuler au-dessus et en dessous du Gurney d'arrêt.

La portance négative arrière est équilibrée à l'avant de la voiture par un système optimisé complexe composé de générateurs de tourbillons. Bien qu'il ne s'agisse pas de sa toute première apparition sur une voiture de sport Ferrari, le système a été perfectionné au maximum sur la SF90 Stradale : la partie avant du châssis a été relevée de 15 mm par rapport à la partie centrale du châssis à l'endroit où se trouvent les générateurs de tourbillons, augmentant ainsi la quantité d'air canalisé vers eux et renforçant leur effet.

Le pare-chocs avant est divisé en deux parties qui ont des fonctions d'ailes spécifiques. Entre la partie supérieure et le capot se trouve un renfoncement prononcé qui comprime localement le flux. Cette caractéristique, associée aux deux diffuseurs situés en avant des roues avant, contribue à générer une portance négative sur l'essieu avant.

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Des recherches aérodynamiques spécifiques ont porté sur la géométrie des roues forgées qui sont réalisées à l'aide d'une technologie de construction qui permet une plus grande liberté en matière de solutions aérodynamiques.  La géométrie spécifique des roues intègre des éléments radiaux sur le canal extérieur qui sont également espacés entre les rayons et conçus pour agir comme des profils d'aile.

La géométrie de ces profils fait que la roue fonctionne comme une pale de rotor, gérant très efficacement les flux depuis l'intérieur du passage de roue et garantissant deux effets principaux : L'évacuation de l'air du passage de roue est renforcée; Le flux sortant de la jante est aligné avec le flux longitudinal qui longe les flancs.

Le travail exceptionnel d'augmentation de la puissance du moteur aurait été vain sans une recherche approfondie en dynamique et le développement de toute une série de solutions pour améliorer les temps au tour de la SF90 Stradale, tout en garantissant que les conducteurs de toutes sortes puissent exploiter pleinement le potentiel de la voiture et s'amuser au volant.  

La nouvelle architecture hybride a nécessité des travaux d'intégration importants et de longue haleine sur les nombreuses logiques de contrôle différentes de la voiture. Les trois axes concernés sont : les contrôles du système haute tension (batterie, RAC-e, MGUK, onduleur), le contrôle du moteur et de la boîte de vitesses, ainsi que les contrôles dynamiques du véhicule (traction, freinage, vecteur de couple).

L'intégration de ces éléments avec les logiques de contrôle du véhicule existantes a débouché sur le développement du nouveau système de contrôle du véhicule eSSC (Electronic Side Slip Control ou contrôle d'angle de dérive électronique). L'eSSC introduit trois stratégies innovantes de régulation dynamique et de distribution du couple moteur appliqué aux quatre roues :

- Commande de traction électronique (eTC) : gère de manière optimale la disponibilité du couple – ICE et électrique – en le répartissant sur les différentes roues en fonction des conditions de conduite et des exigences d'adhérence 

- contrôle frein par câble avec ABS/EBD : répartit le couple de freinage entre le système hydraulique et les moteurs électriques (mélange du couple de freinage) et permet ainsi une récupération régénérative au freinage pour une meilleure performance et plus de sensations au freinage, au lieu de les compromettre

- vecteur de couple : disponible sur l'essieu avant pour gérer la traction électrique à l'extérieur et à l'intérieur de la roue dans les virages et ainsi maximiser la traction à la sortie du virage pour une conduite de haute performance simple et confiante.

Une autre solution caractéristique est l'utilisation de phares qui s'éloignent de l'aspect en forme de L pour s'intégrer dans les admissions d'air des freins, ce qui donne à l'avant de la voiture une forme en C caractéristique qui lui confère un aspect original et futuriste. 

Une première absolue pour une Ferrari, la SF90 Stradale utilise la technologie des phares à matrice LED pour améliorer la visibilité dans toutes les conditions de conduite grâce au contrôle actif du faisceau.

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Les feux arrière ont également radicalement évolué depuis la forme ronde emblématique de Ferrari. Les anneaux lumineux plus horizontaux et plus accrocheurs créent une perception plus horizontale des feux arrière qui, à leur tour, abaissent visuellement la hauteur de la partie arrière.  

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Des porte-à-faux plus compacts (le porte-à-faux arrière est plus court que le porte-à-faux avant en particulier) et le déplacement de l'habitacle vers l'avant ont créé une architecture de type cabine qui souligne le fait que le moteur est monté au centre. Un centre de gravité très bas a également permis aux concepteurs d'abaisser l'habitacle de 20 mm, ce qui, combiné à un pare-brise plus courbé, des montants A plus fins et une voie large, crée une voiture aux proportions plus harmonieuses et aux volumes plus élégants. 

L'habitacle compact en forme de bulle ressemble à un cockpit aéronautique et le fait qu'il ait été déplacé si loin vers l'avant est encore accentué par la géométrie des deux arcs-boutants arrière teintés dans la masse qui entourent l'arrière. 

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La SF90 Stradale est la voiture la plus avancée de la gamme en termes de performances et de technologie. La définition du style extérieur s'inspire de ce principe : créer un design innovant et tourné vers l'avenir qui concrétise la mission de la voiture en tant que voiture de sport extrême – la première supercar Ferrari de série.

L'équipe de design de Ferrari a ainsi complètement revisité les proportions des volumes à l'avant, au centre et à l'arrière dans une évolution radicale des formes des berlinettes de production Ferrari des vingt dernières années à moteur central arrière.  

L'objectif était de concevoir une voiture extrême de pointe capable d'offrir des performances sans précédent pour une voiture de série de la marque au Cheval cabré. La SF90 Stradale s'insère entre les coupés à moteur central arrière, aujourd'hui représentés par la F8 Tributo, et les supercar comme la LaFerrari. Elle représente le nouveau porte-étendard des voitures extrêmes hyper technologiques au contenu futuriste. 

L'architecture de la SF90 Stradale, dans laquelle l'habitacle est situé devant le moteur central, a fourni à Flavio Manzoni, et à son équipe de concepteurs du Centre de design de Ferrari, la plate-forme idéale pour concevoir une véritable supervoiture aux proportions impeccables. L'arrière de la voiture est dominé par des tuyaux d'échappement hauts qui sont le résultat de l'optimisation de la disposition de l'échappement. Comme le groupe motopropulseur est nettement plus bas dans la voiture que par le passé, les concepteurs ont également réussi à abaisser l'arrière de la voiture. Une autre différence par rapport au style typique des berlinettes précédentes est la façon dont le profil de la lunette arrière ne suit plus la ligne entre le toit et le pare-chocs arrière. Cet élément de discontinuité du style est mis en évidence par la séparation de l'écran par rapport à la calandre de refroidissement.

Pour la première fois sur une Ferrari, le groupe d'instruments central comprend un seul écran numérique HD de 16 pouces qui s'incurve vers le conducteur pour faciliter la lecture et souligner l'effet d'habitacle d'enveloppement de style F1. C'est la première fois que ce type d'écran est adopté dans une voiture de série. Lorsque tous les moteurs sont éteints, les instruments de bord deviennent noirs, ce qui confère à l'habitacle un look minimaliste et élégant. Conformément à la tradition Ferrari, l'écran par défaut est dominé par un grand compte-tours circulaire qui, cette fois-ci cependant, est encadré par l'indicateur de charge de batterie. L'écran de navigation se trouve d'un côté du compte-tours et le contrôle audio de l'autre.

La philosophie de la « main sur le volant » a constamment guidé le développement de l'interface homme-machine dans chaque Formule 1 Ferrari et son transfert progressif ultérieur sur ses voitures sport routières. Parmi les nouvelles commandes tactiles, le pavé compact mais fonctionnel sur le rayon droit permet au conducteur de naviguer sur les écrans du groupe central, tandis que les commandes vocales et de vitesse sont sur le rayon gauche. L'élément à également mettre en avant est l'adoption d'un commutateur rotatif pour le régulateur de vitesse, une solution directement dérivée de la voiture de Formule 1. 

Grâce à un sélecteur supplémentaire monté sur le volant, appelé eManettino (similaire au Manettino qui sert à régler les modes de dynamique électronique du véhicule), le conducteur peut choisir entre quatre modes de gestion du moteur.

La logique de contrôle gère de manière optimale les flux de puissance en mettant l'accent sur l'efficacité ou la performance en fonction du profil utilisateur choisi par le conducteur.  

Si l'extérieur de la SF90 Stradale a été conçu pour souligner la combinaison parfaite de la forme, de la technologie et des performances, l'intérieur est encore plus radical. L'objectif très explicite était de créer un habitacle qui ouvrirait la voie à un tout nouveau design, dont les effets se répercuteraient sur l'ensemble de la future gamme Ferrari. 

Les concepteurs ont adopté une approche futuriste du concept d'interface. Ils ont mis l'accent sur la création d'un habitacle enveloppant d'inspiration aéronautique, en insistant tout particulièrement sur les instruments. Cela a encore renforcé et souligné la relation symbiotique entre la voiture et le conducteur. En fait, la SF90 Stradale fait un bond en avant historique, tant sur le plan de la forme que sur le plan du contenu, en mettant à jour l'interface homme-machine avec la technologie entièrement numérique.

L'affichage tête haute est un autre élément du système IHM innovant et permet de projeter diverses données sur le pare-brise dans le champ de vision du conducteur afin que son attention ne soit pas détournée de la conduite.

D'un point de vue créatif, le projet d'interface de la SF90 Stradale a permis aux concepteurs du Centre de design de Ferrari d'utiliser les écrans de l'habitacle comme une sorte de toile sur laquelle toutes les fonctions et tous les contrôles de la voiture pouvaient être représentés.  Les graphismes à l'écran de la SF90 Stradale ont également été conçus pour créer un effet 3D particulièrement saisissant pendant les transitions, par exemple lors du démarrage du tableau de bord ou lorsque vous passez d'un écran à l'autre.

Outre le nouveau concept du système IHM, un autre thème majeur abordé dans la cabine était l'interface de la zone du tunnel. Les contrôles F1 sur le « pont » sont probablement les plus emblématiques des Ferrari des dernières générations. Ils ont été entièrement redessinés et transformés en une plaque de métal moderne qui fait référence à une caractéristique tout également emblématique du passé : la classique grille du levier de changement de vitesses.

L’Assetto Fiorano est une configuration spécifique de la SF90 Stradale. Disponible sur demande, il vise à accentuer la vocation course de la voiture. Le choix de cette configuration donne accès à une série de contenus exclusifs, dont des amortisseurs Multimatic issus de l’expérience acquise par le Cheval cabré dans les compétitions GT, avec réglage optimisé pour l’utilisation sur circuit ; des matériaux de haute performance (comme la fibre de carbone et le titane) qui allègent la voiture de 21 kg ; un becquet en fibre de carbone ; des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, homologués pour la route et conçus afin d’améliorer les performances sur piste ; sans oublier une livrée bicolore dédiée*.

* Contenu en option