AU-DELÀ DE L’IMAGINATION

Les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 indiquées ont été déterminées conformément au Règlement Européen (CE) 715/2007 dans la version applicable au moment de la réception. Les valeurs des consommations de carburant et des émissions de CO2 font référence au cycle WLTP

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.

Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

Dans la SF90 Spider, le traditionnel Manettino est flanqué d’un sélecteur supplémentaire, appelé eManettino, qui gère les flux de puissance depuis et vers le système hybride. Il offre au conducteur quatre modes au choix : 

• eDrive : le moteur thermique reste éteint et la traction est entièrement confiée à l’essieu avant électrique. La voiture peut couvrir jusqu’à 25 km dans ce mode ;

• Hybrid : la logique de commande décide de manière autonome si le moteur thermique doit être en marche ou à l’arrêt. Le débit de puissance des moteurs électriques est limité pour préserver la puissance de la batterie ;

• Performance : ce mode maintient le moteur thermique en fonctionnement car la priorité est donnée au rechargement de la batterie plutôt qu’à la puissance. Cela garantit une puissance instantanément et entièrement disponible lorsque c’est nécessaire ;

• Qualify : ce mode permet au système de libérer les 1 000 ch de la voiture en laissant fonctionner les moteurs électriques à pleine puissance (162 kW). 

Le capot moteur de la SF90 Spider a été maintenu extrêmement bas afin d'améliorer l'interaction entre les flux au-dessus et au-dessous de la carrosserie et de minimiser ainsi la traînée.  

L'extrémité du capot moteur comporte une aile suspendue divisée en deux parties : l'une fixe, qui intègre le troisième feu-stop, et l'autre mobile avec une partie avant cunéiforme. Cette dernière a été surnommée le Gurney d'arrêt et fait l'objet d'un brevet. Il s'agit également du dispositif de gestion de la portance négative le plus innovant sur la voiture. En usage urbain ou à vitesse maximale, les deux sections sont alignées et suspendues au-dessus du capot moteur, le coin mobile agissant comme un carénage efficace de l'élément fixe, permettant à l'air de circuler au-dessus et en dessous du Gurney d'arrêt.

La portance négative arrière est équilibrée à l'avant de la voiture par un système optimisé complexe composé de générateurs de tourbillons. Bien qu'il ne s'agisse pas de sa toute première apparition sur une voiture de sport Ferrari, le système a été perfectionné au maximum sur la SF90 Spider: la partie avant du châssis a été relevée de 15 mm par rapport à la partie centrale du châssis à l'endroit où se trouvent les générateurs de tourbillons, augmentant ainsi la quantité d'air canalisé vers eux et renforçant leur effet.

Le pare-chocs avant est divisé en deux parties qui ont des fonctions d'ailes spécifiques. Entre la partie supérieure et le capot se trouve un renfoncement prononcé qui comprime localement le flux. Cette caractéristique, associée aux deux diffuseurs situés en avant des roues avant, contribue à générer une portance négative sur l'essieu avant.

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Des recherches aérodynamiques spécifiques ont porté sur la géométrie des roues forgées qui sont réalisées à l'aide d'une technologie de construction qui permet une plus grande liberté en matière de solutions aérodynamiques.  La géométrie spécifique des roues intègre des éléments radiaux sur le canal extérieur qui sont également espacés entre les rayons et conçus pour agir comme des profils d'aile.

La géométrie de ces profils fait que la roue fonctionne comme une pale de rotor, gérant très efficacement les flux depuis l'intérieur du passage de roue et garantissant deux effets principaux : L'évacuation de l'air du passage de roue est renforcée; Le flux sortant de la jante est aligné avec le flux longitudinal qui longe les flancs.

Le système de contrôle dynamique existant a encore été amélioré. Désormais appelé système de contrôle électronique de patinage latéral (ESSC), il vérifie l’état dynamique de la voiture en temps réel. En fonction de ces informations, il contrôle la stabilité du véhicule en offrant un couple indépendant via les moteurs électriques avant à l'intérieur et à l’extérieur de la roue (vecteur de couple), améliorant ainsi considérablement la traction en sortie de virage et permettant une conduite extrême beaucoup plus simple et intuitive, en toute confiance. 

L’Assetto Fiorano est une configuration spécifique de la SF90 Spider. Disponible sur demande, il vise à accentuer la vocation course de la voiture. Le choix de cette configuration donne accès à une série de contenus exclusifs, dont des amortisseurs Multimatic issus de l’expérience acquise par le Cheval cabré dans les compétitions GT, avec réglage optimisé pour l’utilisation sur circuit ; des matériaux de haute performance (comme la fibre de carbone et le titane) qui allègent la voiture de 21 kg ; un becquet en fibre de carbone ; des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, homologués pour la route et conçus afin d’améliorer les performances sur piste ; sans oublier une livrée bicolore dédiée*.

* Contenu en option