Style intemporel

Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur.

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE. Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

Ce qui est intéressant dans ce cas, c’est qu’il a permis l’introduction d’un nouveau concept de feux arrière : les feux latéraux et les feux stop ont été redessinés en une seule ligne de lumière ininterrompue, parfaitement intégrée dans l’espace étroit entre les deux coques. Les feux arrière deviennent ainsi une ligne théorique qui traverse les ailes et entoure le capot, donnant l’impression que la coque supérieure est littéralement suspendue au-dessus du reste du volume.

L’extérieur est complété par des jantes sculpturales de 21 pouces à cinq rayons qui ont été conçues spécialement pour souligner les lignes minimalistes des deux voitures.

Tout comme les voitures de course, la Monza SP1 est été fabriquées en grande partie en fibre de carbone pour les rendre légères et réactives et pour renforcer leur aspect sportif et agressif.

La course a toujours grandement influencé le langage du design Ferrari et la Monza SP1 sont liées au passé glorieux de la marque par un lien invisible. Effectivement, leur design incarne l’élégance, la performance et l’innovation, concepts qui font partie intégrante du passé et du présent de Ferrari.

Du point de vue de la pure créativité, les images séduisantes des barchettas de Ferrari des années 50, qui évoquent à tant d’égards l’atmosphère des courses de l’époque, ont été une source inestimable d’inspiration.

Les designers du Centre de design de Ferrari ont donné au concept de la barchetta une connotation absolument moderne grâce à une nouvelle approche très personnelle du thème.  Il n’y a aucune référence nostalgique, ni aucun élément emprunté directement au passé.

Le langage du design est clairement visible dans ses formes élégantes, dans le volume du profil des ailes de la carrosserie en fibre de carbone, dans ses proportions, ses détails raffinés et ses lignes épurées.

L’idée centrale était de diviser le volume en deux coques : une coque supérieure et une coque inférieure. Ces deux éléments créent un espace d’échange et pourtant la coque supérieure semble presque flotter, un effet obtenu par une bande ininterrompue à l’intérieur d’une rainure qui entoure le cockpit et se termine au-dessus de la section arrière. Cette solution donne l’impression que les deux volumes sont séparés. 

Ce thème est également devenu un leitmotiv qui apporte la structure à la forme. Il permet à l’arrière de la voiture d’être à la fois solide et léger.

La voiture dispose de flancs parfaitement épurés, tendus et purs, uniquement interrompus par la bouche d’aération latérale qui est dégagée et esthétiquement remarquable, en hommage aux barchettas de l’époque.

L’avant de la voiture est sobre et épuré : une seule surface lisse et épurée qui intègre parfaitement capot et ailes sinueuses. 

La silhouette épurée et minimaliste des voitures semble presque flotter sur le diffuseur arrière sculptural, délicat mais robuste, qui enveloppe la section arrière. Cela nous conduit visuellement à la ligne mince mais précise des flancs, puis à la base du pare-chocs avant. Cet effet est encore amplifié par le contraste des couleurs entre la fibre de carbone noire des bas de caisse et le reste de la carrosserie, dont l’extrême légèreté est soulignée par les deux élégantes coques qui la composent.

L’esthétique postmoderne des Monza SP1 et SP2 est également très marquée à l’arrière, avec l’aspect doux et sinueux typique des Ferrari des années 50, une section arrière compacte et des formes amples et musclées.

Une attention particulière a été accordée à la conception des portes-papillon compactes. Cela a nécessité la refonte de l’ensemble de la porte de la 812 Superfast, mais les résultats sont spectaculaires. L’ensemble aile-capot en fibres de carbone a lui aussi fait l’objet de toutes les attentions. Ainsi, la charnière se trouve côté calandre pour mettre en valeur l’imposant V12 lors de l’ouverture du capot.

Ces solutions incluent notamment un système d’injection directe de 350 bars pour la toute première fois sur un moteur essence hautes performances associé à des conduits d’admission à géométrie variable dont la conception est dérivée de celle des moteurs de F1 à aspiration naturelle.  

Une attention particulière a également été portée pour calibrer les stratégies en matière de performances afin d’améliorer le potentiel du moteur et la sensation de puissance extrême délivrée par la voiture tout en assurant au conducteur la possibilité de doser facilement le couple massif disponible, grâce à une puissance progressive et régulière à tous les régimes moteur.

Grâce à la configuration ouverte sans compromis, le son de la V12 est encore plus enveloppant. Le son de l’admission, plus perceptible, est captivant et absolument incomparable. Le conducteur se sent complètement immergé dans une expérience unique que seule une voiture débordante de l’ADN Ferrari peut lui offrir.  

Le « pare-brise virtuel » est essentiellement un passage aérodynamique sous l’écran aérodynamique du côté conducteur, dont la partie supérieure a la forme d’un profil aérodynamique. Une partie de l’air circulant sur le capot pénètre dans l’admission d’air sous l’écran aérodynamique, où il est accéléré et dévié verticalement en avant du tableau de bord. Cela génère ce que l’on appelle une déflexion vers le haut très puissante qui dévie le flux au-dessus de la tête du conducteur, créant une bulle à basse vitesse autour du cockpit.

Le concept a d’abord été développé virtuellement à l’aide d’une modélisation CFD approfondie, puis physiquement en soufflerie. Une maquette grandeur nature a été réalisée spécialement pour la soufflerie dans laquelle nos pilotes d’essais alternaient avec des mannequins équipés de capteurs de pression (capteurs de pente et de dérive). En l’absence de pare-brise, l’air circulant sur le capot frapperait le visage du conducteur. Le but de l’adoption du « pare-brise virtuel » était de minimiser l’effet négatif du flux d’air sans compromettre le sentiment exaltant de vitesse et de contact avec la route que seule une voiture de ce type peut offrir.

Barchetta signifie petit bateau en italien. Dans le contexte automobile, il s'agit d'une voiture similaire à un spider, mais sans toit et avec un petit écran (simple ou enveloppant) au lieu du pare-brise complet, avec ou sans couvre-caisse sur le côté passager.

C'est ce modèle qui a réellement établi le nom Ferrari sur la scène mondiale, avec deux victoires internationales importantes en dehors de l'Italie en 1949. La première a lieu en juin aux 24 Heures du Mans, où le modèle piloté par Luigi Chinetti et Lord Selsdon s'adjuge la première place, et la seconde en septembre aux 24 Heures de Spa, Luigi Chinetti encore au volant, cette fois avec Jean Lucas. Avant ces importants triomphes, Clemente Biondetti et Ettore Salani remportent la Mille Miglia en 1949 au volant d'une 166 MM.

Le succès de la saison 1949 des 166 MM ouvre la voie à une période brillante pour les Ferrari de course à moteur avant, qui culmine avec la légendaire série Testa Rossa, et la dernière victoire du moteur avant au Mans en 1962, avec Phil Hill et Olivier Gendebien au volant de l'unique 330 TRI/LM. Entre temps, de nombreux succès sont enregistrés à travers le monde, avec des modèles dotés de moteurs à cylindrées et configurations différentes, car outre les légendaires V12, on retrouve alors les configurations à 4 cylindres en ligne, 6 cylindres en ligne et les V6, comme sur les modèles 500 Mondial, 750 Monza, 500 TR/TRC, 121 LM et Dino 196/246 S. La multitude de victoires de course et de catégorie n'est pas seulement à attribuer à l'écurie de l'usine, avec une liste de pilotes digne d'un Who's Who des sports mécaniques, comme Collins, Fangio, Gonzales, Hawthorn, Hill et von Trips, pour n'en nommer que quelques-uns, mais aussi aux écuries privées, aux gentlemen drivers et à la noblesse. Il s'agit notamment de l'Écurie Francorchamps en Belgique, la Scuderia Parravano et l'Écurie von Neumann aux États-Unis, et de pilotes, dont certains conduiront plus tard pour l'usine, comme le Marquis Alfonso de Portago, Giannino, Paolo, Umberto et Vittorio Marzotto, les Comtes Carlo et Massimo Leto di Priolo, le Prince Gaetano Starabba, le Comte Bruno Sterzi, outre les noms sans doute plus familiers comme Richie Ginther, Masten Gregory, Carroll Shelby et bien d'autres encore.

Pendant cette période, que certains considèrent comme « l'âge d'or » des courses de voitures de sport, on assiste à une concurrence considérable entre les principaux constructeurs de l'époque, car outre Ferrari, il y a Aston Martin, Jaguar, Lancia, Maserati et Mercedes-Benz, tous concourants pour les victoires en course.

Malgré cette concurrence acharnée, Ferrari parvient à remporter les 24 Heures du Mans, alors très convoitées, à six reprises entre 1949 et 1962, et le Championnat des constructeurs à sept reprises entre 1953 et 1961. Par ailleurs, l'entreprise triomphe aussi en 1962, 1963 et 1964 avec la 250 GTO dans la catégorie GT.

Qu'il s'agisse des voitures de l'usine ou de voitures privées, les Ferrari attirent alors des légions de passionnés de course, séduits par leur carrosserie italienne essentiellement rouge, leurs lignes sveltes et, dans la plupart des cas, le vrombissement puissant d'un moteur V12.

Les vêtements ont été inspirés par l’élégance des années 50, une époque où Mike Hawthorn tenait à porter en permanence un nœud papillon et où Marzotto a remporté les Mille Miglia en costume double boutonnage.

Ferrari a travaillé avec Loro Piana pour produire des vêtements qui renforcent le plaisir de conduite unique de ce voiture. Des combinaisons de pilote composées d’un pantalon et d’un bomber sont réalisées en tissu « stretch en laine technique pour la pluie et le vent » qui protège le conducteur des mauvaises conditions météorologiques tout offrant une liberté de mouvement totale. La laine mérinos extra fine exclusive est utilisée pour la combinaison du conducteur. Toutefois, elle a été traitée avec du Storm System® pour la rendre imperméable à l’eau et au vent, ce qui est parfait pour conduire à toute vitesse. Rosso Corsa offre un contraste saisissant avec le gris foncé inspiré des fibres de carbone, tandis que les lignes sinueuses des voitures se reflètent également dans la coupe des vêtements, se chevauchant et passant sans effort à travers le bomber, le pull et le pantalon. Les motifs à prédominance diagonale sont sportifs et empruntés en grande partie à la fibre de carbone. A l’intérieur de la veste, il y a également une référence au style Ferrari très distinctive : le moteur et la plaque d’immatriculation de chaque voiture personnalisée avec le numéro de la voiture. Le pull est fabriqué en laine mérinos Wish® ultrafine de 15,5 microns de haute qualité. Doux, léger et chaud, il est conçu pour être extrêmement confortable sans créer de volume inutile sous la combinaison du conducteur. Le col montant est doté d’une fermeture éclair pour conserver la chaleur mais elle est soigneusement dissimulée pour garder les lignes aussi propres et soignées que possible. Une capuche est disponible en cas de pluie : l’élégance traditionnelle avec une touche moderne qui utilise de la laine technique résistante à l’eau et au vent avec une doublure en piqué laine. La gamme de vêtements est complétée par l’écharpe en laine Wish® avec une structure diagonale et une lisière contrastée, et par des gants en cuir plongé incroyablement doux et non doublé pour une sensation optimale au volant.

Ferrari a également travaillé avec Berluti pour produire d’autres produits uniques et innovants pour les propriétaires des Ferrari Monza SP1 et SP2. Un casque a été spécialement conçu pour offrir aux propriétaires le confort et la sécurité exigés dans une voiture de style barchetta. Fabriqué en fibre de carbone, le casque est immédiatement reconnaissable grâce à des inserts en cuir qui ont été soumis au traitement unique de Berluti, ce qui en fait un article véritablement exclusif. Pour transporter le casque et les vêtements, les propriétaires recevront également deux sacs Berluti, tous deux conçus exclusivement pour cette voiture emblématique avec des références claires à la couleur Rosso Corsa et aux formes des voitures Ferrari. Enfin, une chaussure de conduite spéciale à lacets Oxford a été mise au point. Disponible en noir graphite ou brun, elle est fabriquée en cuir Venezia et possède des lacets cachés et un passepoil rouge sur le talon. La semelle spéciale a été conçue en utilisant le même tissu en fibre de carbone que celui utilisé par Ferrari pour ses voitures.