FERRARI ROMA - LA NUOVA DOLCE VITA

Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur. 

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC).Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.

Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers: La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients: La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

Le design de la Ferrari Roma s'inspire du concept de l'élégance sportive célébrée dans les plus légendaires Ferrari Grand Tourisme des années 60, des voitures à moteur avant aux formes simples mais élégantes et au design coupé 2+ fastback. La Ferrari Roma partage bon nombre de ces caractéristiques et incarne un langage de conception extrêmement moderne ; son style épuré et raffiné et ses proportions parfaites dissimulent habilement la puissance et la sportivité propres à Ferrari.

L'avant sobre et succinct de la voiture semble sculpté dans un unique bloc de métal, créant un effet à nez de requin en surplomb. Le large capot avant et les ailes sinueuses s'épousent à la perfection, dans le style traditionnel Ferrari. Les designers ont cherché à préserver l'élégance minimaliste des formes de la voiture en supprimant les prises d'air ou les ornements superflus ; le refroidissement du moteur est notamment garanti par des surfaces perforées localement uniquement là où cela est nécessaire, créant une nouvelle interprétation du concept de la calandre. Les deux projecteurs linéaires à LED, qui confèrent un caractère distinctif à l'avant de la voiture, sont traversés par une bande lumineuse horizontale apportant une sensation de tension à la voiture, clin d'œil aux emblématiques Ferrari Monza SP.

Le petit pare-brise arrière enveloppant intègre un dispositif aérodynamique actif visant à préserver la pureté de la forme de la voiture, leitmotiv de l'ensemble du design de la Ferrari Roma. L'arrière de la voiture se caractérise par la modernité de la poupe ; les développements technologiques ont permis de réduire les dimensions de l'ensemble de l'optique arrière, dévoilant une forme minimaliste et évocatrice. Sur la Ferrari Roma, les feux arrière jumelés semblent des joyaux sertis dans le volume. Les bandes lumineuses ouvrent le dialogue avec le nolder, générant une sorte de ligne virtuelle continue. Un diffuseur aérodynamique compact qui intègre les grilles et les échappements complète l'arrière de la voiture.

La planche de bord est constituée d'un écran numérique HD unique de 16”, incliné vers le conducteur pour en faciliter la lecture. Sur l'écran initial, l'imposant compte-tours circulaire se détache entre l'écran de navigation et celui des commandes audio. Les grandes dimensions de l'écran permettent de vastes possibilités de personnalisation des écrans, faciles à gérer à l'aide des commandes au volant. Une page entière du tableau de bord est dédiée à l'affichage de la carte de navigation, afin de faciliter ultérieurement l'expérience de voyage.

Le tout nouvel écran central serti entre les cockpits, vertical et Full HD de 8,4”, comprend les autres fonctions d'infotainment, l’utilisation du système de navigation et les commandes de climatisation en garantissant intuitivité absolue et facilité d'utilisation.

L’expérience du passager atteint un niveau inédit grâce à l'écran couleur passager Full HD et Full touch de 8,8”, disponible sur demande, permettant de visionner les performances de la voiture et d'interagir avec son système de bord, de sélectionner la musique, d'afficher les informations de navigation par satellite et de gérer la climatisation. Le passager devient ainsi à tout point de vue un véritable copilote.

La Ferrari Roma dispose d'un moteur V8 turbo de 620 chevaux au sommet de sa catégorie, appartenant à la famille élue 4 années de suite Engine of the Year. Les principales innovations de cette version de moteur V8 Ferrari sont les nouveaux profils de l'arbre à cames, un capteur de vitesse qui mesure la rotation de la turbine en permettant d'augmenter de plus de 5 000 tr/min le régime maximum et l'introduction du Gasoline Particulate Filter, visant à assurer le respect des exigences sur les émissions. Le filtre à matrice fermée, qui capture les particules produites par la combustion, a été soumis à une optimisation minutieuse afin de garantir que son application ne compromette le plaisir de conduire.

BOITE DE VITESSES

L'introduction de la huitième vitesse garantit une réduction des consommations et une amélioration des performances, également ressentie dans l'utilisation sportive. La boîte de vitesses à double embrayage en bain d'huile dérive de la nouvelle transmission à 8 rapports introduite sur la SF90 Stradale ; dans cette version, on peut toutefois compter sur un rapport plus long et sur la marche arrière, qui, dans le cas de la SF90 Stradale s'effectue par le biais d'un moteur électrique. Les encombrements du nouveau groupe d'embrayage ont été réduits de 20% et le couple transmis a augmenté de 35%. Les stratégies du logiciel de transmission ont été améliorées grâce à une centrale de contrôle plus puissante et à la plus grande intégration au logiciel de contrôle moteur. Les changements de vitesse ont ainsi été rendus plus rapides, mais surtout plus fluides et homogènes.

ZERO TURBO LAG

Comme toutes les autres voitures de la gamme, la Ferrari Roma bénéficie elle aussi d'une réponse quasi-immédiate du moteur aux stimulations de l'accélérateur grâce à son arbre plat, qui garantit une plus grande compacité et une réduction des masses tout en améliorant la dynamique des fluides ; aux dimensions contenues des turbines, moins soumises aux forces inertielles ; à la technologie twin scroll, qui réduit le niveau d'interférence entre les cylindres ; et au collecteur d'échappement monobloc doté de conduits de dimension identique afin d'optimiser les ondes de pression dans la turbine et de limiter les pertes de charge.

VARIABLE BOOST MANAGEMENT

La Ferrari Roma est dotée de Variable Boost Management, logiciel de contrôle du moteur développé en interne qui modifie le couple émis en fonction de la vitesse utilisée. Grâce à cette technologie, la voiture bénéficie d'une poussée toujours croissante en optimisant les consommations. Au fur et à mesure que les rapports augmentent, la quantité de couple disponible grandit pour atteindre jusqu'à 760 Nm en 7e et en 8e : cela a permis d'utiliser des rapports plus longs aux vitesses supérieures, pour réduire les consommations et les émissions, et d'adopter parallèlement des courbes de couple toujours croissantes aux vitesses inférieures afin de garantir une propulsion constante.

LIGNE D'ÈCHAPPEMENT

La Ferrari Roma, comme toutes les voitures du Cheval cabré qui l'ont précédée, se distingue également par une sonorité unique et incomparable. C'est pourquoi une nouvelle géométrie de la ligne d'échappement a été réalisée, éliminant les deux silencieux arrière et permettant ainsi de réduire considérablement la contre-pression sur les sorties ; une nouvelle géométrie des soupapes de dérivation, qui présentent maintenant une forme ovale pour réduire considérablement la contre-pression à l'échappement et obtenir une amélioration de la qualité sonore et, le contrôle continu et progressif des soupapes de dérivation de type « proportionnel » selon la situation de conduite.

Pour garantir les meilleures performances de sa catégorie tout en conservant la pureté stylistique de sa lignée, les ingénieurs Ferrari ont développé plusieurs technologies de pointe, notamment un spoiler arrière mobile intégré à la lunette arrière conçu pour conserver le design pur et élégant de la voiture lorsqu'il est rétracté et garantir la déportance indispensable aux performances extraordinaires de la Ferrari Roma en se déployant automatiquement à grande vitesse. 

L'augmentation de la charge avant est essentiellement confiée à une paire de générateurs de tourbillons qui créent un effet de sol en introduisant d'une part un tourbillon concentré et homogène et d'autre part en gérant le sillage de la roue avant pour assurer une génération efficace de charge.

Le développement dynamique de la Ferrari Roma s'est concentré sur l'optimisation du fun to drive et de la simplicité de conduite grâce à l'importante réduction de masse et à l'introduction de la dernière version du concept de contrôle Side Slip Control qui inclut, entre autres, les systèmes F1-Traction Control, Electronic-Differential 3 et Ferrari Dynamic Enhancer. 

RAPPORT POIDS-PUISSANCE

La Ferrari Roma propose une limitation considérable de la masse, associée à une réduction de la hauteur du centre de gravité et, bien que l'empattement reste inchangé, des inerties par rapport aux précédents modèles GT de la marque. L'objectif visait à obtenir un rapport poids-puissance de 2,37 kg/ch, best-in-class pour un V8 2+ à moteur central-avant, afin d'offrir des émotions de conduite inédites. La voiture présente notamment une carrosserie et un châssis comptant 70% de nouveaux composants qui ont permis d'augmenter la raideur en torsion, améliorant l'absorption des aspérités de la route et conférant une sensation de robustesse pendant la conduite.

SYSTEMES DE CONTROLE

La Ferrari Roma est dotée du concept Side Slip Control 6.0 qui coordonne les interventions des systèmes de contrôle du véhicule grâce à l'adoption d'un algorithme d'estimation de l'angle d'assiette en temps réel. L'SSC 6.0 comprend les systèmes E-Diff, F1-Trac, SCM-E Frs et Ferrari Dynamic Enhancer, ce dernier en association avec la position Race du manettino à 5 positions (nouveauté absolue sur une voiture GT Ferrari). L’objectif du manettino à 5 positions consiste à augmenter l'exploitabilité de tenue de route et de traction de la Ferrari Roma grâce à la plus grande extension des plages de réglage autorisé par la configuration Race : cette position, conformément à l'assiette mécanique de base du véhicule, est focalisée sur le fun to drive maximum.

FERRARI DYNAMIC ENHANCER

Le système Ferrari Dynamic Enhancer, actif dans la seule position Race du manettino, contrôle la dynamique latérale par l'actionnement d'une pression hydraulique ponctuelle et cohérente avec la situation dynamique au système de freinage de chacune des quatre roues. L'objectif du FDE est de prévoir la dynamique latérale du véhicule en virage et en sortie de virage, simplifiant et engageant davantage l'action du pilote sur le volant et l'accélérateur. Le système FDE n'est pas un dispositif antipatinage et est assorti au traditionnel Electronic Stability Control : par rapport à ce dernier, il a en effet pour objectif d'optimiser le plaisir de conduite en simplifiant la gestion de la dynamique de l'assiette de la voiture par le biais d'une action calibrée et jamais invasive sur les freins d'une ou plusieurs roues. Ainsi, l'objectif de la position Race est atteint, à savoir le plaisir et le divertissement de conduite.