Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur. 

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC).Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.

Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers: La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients: La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

L’avant de la voiture, sobre et épuré, semble avoir été sculpté dans un seul bloc de métal, créant un effet de nez de requin en surplomb. Le refroidissement du moteur est assuré par les surfaces perforées, créant une nouvelle interprétation du concept de la calandre. Les arêtes de la calandre se fondent dans deux phares Full LED linéaires, traversés par une bande DRL horizontale qui donne une impression de tension sur toute la circonférence de la voiture.

La capote de la Ferrari Roma Spider est constituée d’un matériau conçu sur mesure. Des tissus spéciaux ont été sélectionnés et élaborés dans des combinaisons de couleurs qui mettent en valeur l’âme de la voiture, qui sait se faire à la fois élégante et sportive. La capote automatique en tissu garantit aux occupants un confort comparable à celui du système rigide rétractable. Grâce au tissu à cinq couches qui atténue le bruit du vent et de la route, la voiture est silencieuse même à grande vitesse. Le développement a accordé une attention particulière à la réduction de l’effet de gonflement propre aux capotes.

Le mécanisme de la capote a été conçu pour être à la fois léger et résistant : son mouvement en Z permet de replier la capote en à peine 13,5 secondes et jusqu’à une vitesse maximale de 60 km/h. Une fois rangé, le toit n’occupe que 220 mm de haut, soit la hauteur la plus basse de la catégorie, offrant ainsi un coffre spacieux (255 l avec le toit relevé, un record dans cette catégorie).

Conçue par le Styling Centre de Ferrari, dirigé par Flavio Manzoni, la Ferrari Roma Spider est une Spider 2+ dotée d’une capote en tissu sophistiquée, qui entend mettre en valeur les proportions idéales de la Ferrari Roma sans en compromettre la silhouette élégante et fluide.

Pour l’habitacle de la Ferrari Roma Spider, les designers du Styling Centre de Ferrari ont adopté la même approche des volumes et des formes que sur la Ferrari Roma. Deux espaces distincts – l’un pour le conducteur, l’autre pour le passager – ont été créés pour faire évoluer le concept de double cockpit, dont l’origine au sein de la marque remonte aux années 1970. L’aspect innovant de ce double cockpit a été obtenu en appliquant le concept du tableau de bord à l’ensemble de l’habitacle, ce qui a donné ces deux modules qui enveloppent le conducteur et le passager, en s’étendant et en s’intégrant aux deux sièges arrière.

L’interface homme-machine (IHM) du volant est une version perfectionnée et affinée de celle de la Ferrari Roma, avec des commandes tactiles sur les rayons. Le rayon gauche comporte des empreintes qui correspondent aux commandes tactiles. Le pavé tactile sur le rayon droit a été amélioré pour intégrer une empreinte qui en facilite l’utilisation. Ces solutions aident le conducteur à repérer les commandes, conformément à la philosophie Ferrari : « Les yeux sur la route, les mains sur le volant »

La Ferrari Roma Spider est propulsée par un moteur appartenant à la famille des turbos V8, désignée « Moteur international de l’année » depuis quatre années consécutives et élue « Meilleur moteur des 20 dernières années » en 2018. Le bloc moteur de 3 855 cm3 peut délivrer 620 ch à 7 500 tr/min, l’équivalent de 161 ch/l, qu’il associe à la flexibilité de la reprise à bas régime, grâce au couple disponible à 80 % à seulement 1 900 tr/min.

La Ferrari Roma Spider est équipée d’un déflecteur d’air breveté qui peut être déployé par le conducteur sans avoir à arrêter la voiture. Si le client souhaite déployer le déflecteur d’air, il n’a qu’à appuyer sur un bouton placé sur le tunnel central pour que le dossier des sièges arrière (en l’absence de passagers) se mette en position. Dans cette configuration, une zone d’air immobile est créée autour des occupants, ce qui réduit les turbulences autour de la tête des conducteurs de grande taille d’environ 30 % par rapport aux applications précédentes de la Spider 2+.

Les ressorts à gaz utilisés pour déployer le déflecteur d’air ont été conçus pour offrir une action contrôlée et fluide à tous les stades du mouvement et dans toutes les conditions. Le déflecteur d’air peut être ouvert jusqu’à 170 km/h, cette limite étant contrôlée électroniquement pour garantir un déploiement en toute sécurité. Une fois en place, le déflecteur d’air peut être utilisé à n’importe quelle vitesse en configuration ouverte. 

Le déflecteur d’air conserve toutes les caractéristiques propres à un véritable dossier de siège : la surface d’assise des occupants arrière est rembourrée pour plus de confort, tandis que sa forme lui permet de s’ouvrir même lorsque les sièges avant sont reculés. Le conduit central compense la pression de l’air agissant de part et d’autre, ce qui améliore l’efficacité de son mouvement.

L’augmentation de la déportance à l’avant est largement due à une paire de générateurs de vortex, qui ont été spécifiquement optimisés pour ce modèle. Ils créent un effet de sol en introduisant des vortex concentrés et cohérents dans la zone tout en gérant simultanément le sillage des roues avant dans le but ultime de garantir une génération très efficace de la déportance.

Les modifications apportées à la carrosserie de la Ferrari Roma Spider ont également nécessité une nouvelle géométrie du spoiler mobile. En réalité, le design de cet élément a été méticuleusement perfectionné pour refléter l’élégance du véhicule et sa nouvelle ligne de toit. Il est conçu pour se déployer et se rétracter de manière calibrée en fonction de la vitesse de la voiture et de l’accélération agissant sur la carrosserie. Cela garantit trois positions différentes du spoiler : Low drag (LD, faible traînée), Medium Downforce (MD, déportance intermédiaire), High Downforce (HD, déportance élevée), qui ont été spécifiquement pensées pour conduire avec le toit ouvert. Au final, la Ferrari Roma Spider jouit, dans les situations exigeant de la maniabilité et à grande vitesse, d’une déportance comparable à celle de la Ferrari Roma, ce qui permet à la voiture d’offrir les mêmes sensations de conduite.

Jusqu’à 100 km/h, le spoiler est en position LD ; au-delà de 300 km/h, il est en mode MD. Ce choix a été fait parce que, dans ces conditions, mieux vaut privilégier une voiture équilibrée. Dans la plage de vitesses où la déportance joue un rôle crucial pour la performance, le spoiler est en position MD et son passage au mode HD dépend de l’accélération longitudinale et latérale de la voiture. Sa valeur seuil d’activation est variable et dépend de la position du Manettino.

En position de déportance intermédiaire (MD), l’élément mobile forme un angle de 150 degrés avec la lunette arrière. Dans cette configuration, il peut générer environ 30 % de la déportance maximale. Dans les situations de maniabilité hautes performances, l’élément mobile passe automatiquement en configuration HD, créant ainsi un angle de 135 degrés avec la surface de la lunette arrière, ce qui génère environ 95 kg de déportance à 250 km/h en augmentant le sillage de seulement 4 %.

C’est l’utilisation d’un toit souple et son impact indirect sur la géométrie de la carrosserie qui ont constitué le point de départ du développement aérodynamique de la Ferrari Roma Spider. Pour conserver la faible traînée de la Ferrari Roma, tout en permettant de générer une déportance efficace, la ligne du toit et sa courbure sur la section longitudinale ont fait l’objet d’une analyse CFD approfondie.

Le développement de la Dynamique de la Ferrari Roma Spider nourrissait un objectif : proposer une voiture offrant une véritable expérience de conduite et une précision de maniabilité équivalente à celle de la Ferrari Roma, grâce au concept de contrôle du dérapage latéral qui utilise un algorithme développé par Ferrari pour fournir une estimation instantanée du dérapage latéral à tous les différents systèmes de contrôle embarqués. Ces données sont ensuite utilisées pour coordonner et mettre en œuvre des interventions avec rapidité et précision, au bon moment.

La version 6.0 du système de contrôle du dérapage latéral (SSC) intègre tous les systèmes de dynamique du véhicule, notamment le Ferrari Dynamic Enhancer (FDE), actif uniquement dans la position de course du Manettino. Le FDE est un système de contrôle dynamique latéral qui ajuste rapidement la pression hydraulique des freins sur les étriers des quatre roues en fonction de la situation dynamique à contrôler. Il est conçu pour rendre l’évolution de la dynamique latérale de la voiture plus prévisible en virage et en sortie de virage.