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Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur.

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE. Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

L’avant est fortement caractérisé par l’intégration de l’S-Duct, la solution aérodynamique innovante empruntée à l’expérience F1, déjà adoptée sur la 488 Pista et revisitée ici en fonction des modifications apportées à l’avant, qui contribue à l’augmentation de la charge aérodynamique globale à hauteur de 15 % par rapport à la 488 GTB.

Le conduit capte le flux à haute pression de la partie centrale du pare-chocs et, grâce aux sections convenablement calibrées, le pousse en le déviant vers le haut dans la sortie sur le capot. De cette façon, la variation se traduit directement en charge aérodynamique sur l’avant-train. La position de la sortie sert également à optimiser les performances du conduit, afin d’exploiter les aspirations générées par la courbure de la surface, maximisant ainsi le débit d’air traité par le S-Duct.

Les contraintes aérodynamiques rigoureuses ont été parfaitement interprétées et intégrées au design de la voiture grâce à l’étroite collaboration et la fructueuse synergie avec le Centre de style Ferrari. L’adoption de nouveaux feux avant à LED horizontaux plus compacts a permis aux techniciens en aérodynamique de créer de nouvelles prises d’air de refroidissement des freins, en combinaison avec les prises situées à l’extérieur du pare-chocs, afin d’améliorer le flux de l’air dans le passage de roue.

À l’arrière de la voiture, l’élément caractéristique est le système de spoiler avec soufflage. Breveté sur la 488 GTB, il a été révolutionné et poussé à l’extrême sur la 488 Pista. Le nouveau défi du développement de la F8 Tributo consistait à augmenter la charge verticale arrière sans pénaliser la résistance à l’avancement, tout en respectant les formes harmonieuses de cette partie de la voiture.

Les sections de soufflage calibrées opèrent ainsi en synergie avec les aspirations créées par le spoiler pour créer une composante de flux ascendant qui contribue à l’augmentation de 25 % de la charge par rapport à la 488 GTB. Simultanément, les trois ailettes déflectrices à l’intérieur du soufflage compriment plus efficacement le flux vers le sillage de la voiture, réduisant la résistance de 2 % et compensant l’effet d’interconnexion dû à l’augmentation de la charge verticale.

La disposition des radiateurs avant a été entièrement revue par rapport à la 488 GTB. Sur la F8 Tributo, les masses radiantes sont inclinées vers l'arrière afin d'exploiter le plancher de la voiture pour canaliser l'air chaud et minimiser l'interaction thermique avec les flux à l'intérieur du passage de roue. Cette meilleure gestion des flux de refroidissement réduit la température de l'air entrant dans le collecteur de 15°C, au profit de la puissance.

Enfin, la voiture est également proposée avec de nouvelles jantes forgées en étoile (en option), asymétriques des deux côtés, ce qui lui confère un air dynamique et sportif.

L’arrière a également été fortement influencée par le nouveau design de la voiture. Outre  la  lunette  arrière,  l'aileron  a  également  été  entièrement  redessiné.  Il  est maintenant  plus  grand  et  s'enroule  autour  des  feux  arrière.  Cela  permet  d'abaisser visuellement le centre de gravité de la voiture et de revenir aux feux doubles classiques et à une section arrière de la couleur de la carrosserie, autre signature des premières berlinettes 8 cylindres comme la 308 GTB, toute première voiture de cette série légendaire.

Conçu par le Centre de design de Ferrari, la F8 Tributo est avant tout une passerelle vers un nouveau langage de design extérieur. Dès les premières étapes de la conception, le  travail  s'est  concentré  sur  deux  objectifs  simultanés :  concevoir  un  hommage stylistique au moteur V8 de Ferrari, inspiré des voitures de sport V8 à moteur central arrière les plus emblématiques de l'histoire de Ferrari, et donner à la voiture une forte personnalité grâce à un design encore plus sportif clairement inspiré par l'aérodynamique avancée de la voiture.

Une attention toute particulière a été apportée au respect des éléments stylistiques caractéristiques de la marque de Maranello, tout en intégrant les éléments aérodynamiques dans le design et en les soulignant par des lignes nettes et déterminantes.

La section avant de la voiture est caractérisée par le système S-Duct autour duquel toute la section avant a été redessinée pour mettre en valeur les modifications aérodynamiques importantes apportées à cette partie de la voiture. L'exemple le plus frappant concerne les nouveaux phares LED horizontaux qui sont plus compacts. En raison  de  leurs  dimensions  plus  compactes,  la forme  en  L  classique  n'est  pas  créée grâce au prolongement des phares mais à l'aide d'une admission aérodynamique.

La section avant est complétée par des admissions aérodynamiques latérales intégrées à la forme du pare-chocs et elle est dotée de deux séparateurs aérodynamiques latéraux de couleur noire qui créent un lien visuel avec la partie arrière derrière la roue et sur les protections extérieures des bas de caisse.
Les flancs de la voiture sont dominés par les formes musclées évidentes des passages de roues avant et arrière qui donnent l'impression que la carrosserie a été moulée au plus près des trains de roulement sans laisser de place pour des vides ou des motifs stylistiques  non  fonctionnels.  La  forme  des  admissions  latérales  de  l'échangeur thermique a également été redessinée, ce qui permet de souligner l'un des motifs stylistiques les plus importants de l'histoire du V8 à moteur central arrière de Ferrari.