Wild at heart

Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur.

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE. Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

La F8 Spider s’est inspirée des solutions aérodynamiques de pointe et des innovations tirées de l’expérience de Ferrari en compétition GT et Challenge pour les intégrer dans la décapotable à moteur central arrière qui met les performances les plus élevées à la portée des pilotes de tous les niveaux.  

Dans la F8 Spider, la position des radiateurs avant – qui, contrairement à la 488 Spider, sont inclinés vers l’arrière – est bénéfique en termes de refroidissement, mais réduit en même temps la surface du soubassement qui peut être utilisée pour générer la portance négative. Ainsi, la géométrie des canaux utilisés pour la dissipation de l’air chaud a dû être redessinée afin d’assurer une portance négative maximale tout en réduisant la traînée grâce à l’interaction positive entre les flux sortants du radiateur et les roues avant. Le résultat est une amélioration de 10 % de l’efficacité globale de la voiture par rapport à la 488 Spider. 

Les performances globales sont nettement supérieures à celles de la 488 Spider, grâce à l’augmentation de la puissance, la réduction du poids et l’amélioration du coefficient aérodynamique. Cette performance est désormais accessible à un plus grand nombre de conducteurs grâce à des systèmes de dynamique du véhicule qui rendent la conduite à la limite plus facile et plus rassurante. Il s’agit notamment d’un volant avec un plus petit diamètre et de l’introduction du nouveau système Ferrari Dynamic Enhancer Plus dans le concept SSC intégré, désormais en version 6.1. Le passage de la version 6.0 à la version 6.1 reflète le fait que le système Ferrari Dynamic Enhancer (FDE+) s’active désormais également en position Race (Course) du manettino.

Le FDE est un système de contrôle dynamique latéral qui utilise le logiciel Ferrari pour ajuster la pression de freinage aux étriers. Il a fait ses débuts sur la 488 Pista et a ensuite été adopté sur la 488 Pista Spider. La F8 Tributo a ensuite présenté la nouvelle version FDE+ avec des fonctionnalités étendues qui est maintenant également utilisée sur la F8 Spider. Le système de contrôle, qui est opérationnel dans les virages et en sortie de virage (mais pas au freinage), s’étend maintenant aussi aux conditions de faible adhérence et au réglage Race (Course) du manettino.