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Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur. 

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules.

Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE. Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

Le toit rigide escamotable qui s’ouvre en seulement 14 secondes à des vitesses allant jusqu’à 45 km/h, n’affecte en rien les dimensions intérieures, permettant ainsi de conserver l’habitacle spacieux de la voiture. Grâce à la lunette arrière électrique, qui fait office de coupe-vent, la voiture peut réellement être utilisée lorsque le toit est ouvert. De plus, ses occupants peuvent la laisser ouverte lorsque le toit est fermé pour continuer à profiter de l’empreinte sonore unique du V12 à aspiration naturelle. 

Le drapé des flancs raccourcit visuellement l’arrière et se caractérise par des lignes de cassures obliques nettes et des passages de roue incroyablement musclés qui insufflent à la 812 Superfast toute la puissance et l’agressivité fournies par son imposant V12. 

Sur la version Spider de la 812 Superfast, la partie arrière de la voiture a été entièrement redessinée : toit, couvre-caisse et compartiment pour les bagages L’idée était de doter la voiture d’un nouveau mélange d’élégance et d’équilibre, grâce à deux arcs-boutants sous lesquels se trouve le mécanisme de mouvement du toit.  Les arcs-boutants ont été conçus pour donner une impression de poussée vers l’avant et conférer aux vitres latérales un aspect caractéristique qui distinguerait la Spider de la berlinette. Lorsque le toit est ouvert, les panneaux du toit disparaissent sous le couvre-caisse susmentionné.  

La 812 GTS  est la version Spider de la 812 Superfast, dont elle reprend à la fois ses spécifications et ses performances, notamment le moteur qui, grâce à sa capacité à libérer une puissance de 800 ch à 8 500 tr/min, est le plus puissant de sa catégorie.

Ces niveaux de performances ont notamment été obtenus, comme sur la 812 Superfast, par l’optimisation de la conception du moteur et par des innovations telles que l’utilisation d’un système d’injection directe à 350 bars et le système de contrôle pour les admissions à géométrie variable, développé sur les moteurs de F1 à aspiration naturelle. Ces systèmes ont permis d’exploiter l’augmentation de la cylindrée de 6,2 à 6,5 litres afin de maximiser la puissance de sortie tout en conservant une excellente reprise, même à bas régime.  

Une attention particulière a également été accordée à l’étalonnage des réglages du Manettino afin d’améliorer le potentiel du moteur et la sensation de puissance extrême délivrée par la voiture. Cela dit, le conducteur sera toujours en mesure de doser facilement et en toute confiance l’impressionnant couple disponible avec la pédale d’accélérateur, grâce à la puissance fluide et progressive fournie quel que soit le régime.

Du point de vue de l’échappement, la prévalence a été donnée aux harmoniques de premier ordre de la combustion en modifiant la géométrie des tuyaux d’extension centraux. Tous les tuyaux, du système d’échappement 6 en 1 au convertisseur catalytique monolithique, sont de la même longueur, ce qui optimise le son en donnant la primauté aux harmoniques de premier ordre de la combustion.

Le résultat est une sonorité du V12 puissante dans l’habitacle pour tous les types de conduite, qui est néanmoins particulièrement appréciable lorsque le toit est ouvert.  

La 812 GTS  est équipée de tous les composants et systèmes de contrôle de nouvelle génération de la 812 Superfast et offre comme elle une maniabilité impressionnante.  Elle est équipée d’une direction assistée électrique (EPS) qui, conformément à la tradition Ferrari, est utilisée pour exploiter pleinement le potentiel de la voiture en termes de performances en l’intégrant à tous les contrôles électroniques de la dynamique du véhicule, y compris la version 5.0 du système SSC breveté de Ferrari. Un autre des systèmes intégrés est la version  2.0 du système de rayon de braquage des roues arrière variable (PCV), qui a encore évolué grâce à l’expérience acquise depuis ses débuts sur la F12tdf. 

Les fonctions d’assistance à la conduite hautes performances suivantes sont également disponibles : 

Ferrari Peak Performance (FPP) : dans les virages, le couple du volant indique au conducteur que la voiture se rapproche de sa limite d’adhérence, ce qui l’aide à contrôler cet état dynamique ;

Ferrari Power Oversteer (FPO) : dans le cas d’un survirage, le plus souvent en sortie de virage, le couple du volant donnera au conducteur un retour d’information pour que les mouvements du volant soient cohérents avec un réalignement correct de la voiture. 

L’étalonnage optimisé des amortisseurs magnétorhéologiques de la voiture permet d’obtenir une élasticité identique à celle de la version berlinette malgré l’augmentation du poids de 75 kg due au renforcement du châssis.

Par conséquent, ses performances globales sont très proches de celles de la berlinette, avec une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes et de 0 à 200 km/h en seulement 8,3 secondes. La vitesse maximale de la Ferrari 812 GTS  est la même que celle de la berlinette : 340 km/h.

Sur le plan aérodynamique, la 812 GTS  a posé deux défis majeurs aux concepteurs de Ferrari : comment garantir les mêmes performances que la version coupé avec le toit fermé et, en même temps, assurer un confort maximal aux passagers avec le toit ouvert. 

En termes de performances aérodynamiques pures, le toit rigide escamotable et son compartiment de rangement ont nécessité de modifier l’arrière de la voiture. Grâce à un remodelage méticuleux des surfaces du couvre-caisse et, surtout, à l’intégration d’une aile triplane dans le diffuseur arrière pour créer une aspiration efficace (et donc une portance négative) à partir du soubassement, les spécialistes de l’aérodynamique ont pu compenser la portance négative perdue par le retrait de la conduite de dérivation du passage de roue arrière de la 812 Superfast, dont l’admission était derrière le déflecteur. 

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Un travail méticuleux et détaillé a permis de garantir un excellent niveau de confort à bord lorsque le toit est ouvert. L’accent a été mis sur la réduction des turbulences à l’intérieur de l’habitacle et du bruit aérodynamique afin que les occupants puissent discuter sans être dérangés, même à grande vitesse. 

Comme pour la LaFerrari Aperta, deux petits clapets en forme de L sur les coins supérieurs du pare-brise génèrent un tourbillon concentré cohérent qui crée un ruissellement dans le champ de vitesse juste au-dessus de la lunette arrière, ce qui évite une pression excessive derrière la tête des occupants.  

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L’histoire de la Spider V12 de Ferrari comporte de nombreux modèles emblématiques. Elle a débuté en 1948 avec la 166 MM, une authentique GT de compétition pur-sang qui a remporté en 1949 les deux courses d’endurance les plus prestigieuses au monde : les Mille Miglia et les 24 heures du Mans.

La dernière de cette longue lignée fut la 365 GTS4 de 1969, également connue sous le nom de Daytona Spider en raison de la victoire légendaire de Ferrari aux 24 heures de Daytona en 1967 lorsque deux 330 P4 et la 412 P du NART ont franchi la ligne d’arrivée côte à côte pour occuper les trois premières places. 

L’architecture V12 montée à l’avant n’a pas été utilisée dans une Spider Ferrari de série depuis la 365 GTS4. Cela dit, quatre séries spéciales en édition limitée ont tout de même été commercialisées : la Barchetta Pininfarina 550 en 2000, la Superamerica en 2005, la SA Aperta en 2010 et, plus récemment en 2014, la F60 America dont seulement 10 exemplaires ont été construits pour célébrer le 60e anniversaire de Ferrari sur le marché américain.  

Comme ses prédécesseurs historiques, la 812 GTS  établit une nouvelle référence en termes de performances et d’exclusivité. Dotée du prestigieux V12 de 800 ch de Ferrari, il s’agit de la Spider la plus puissante du marché. Mais c’est également la plus polyvalente, grâce à son toit rigide escamotable, une caractéristique unique dans ce segment qui permet aussi une capacité de coffre supérieure.