La 550 Maranello a également bénéficié de l’attention maniaque de Ferrari au phénomène aérodynamique et profite d’un faible coefficient de traînée (0,33) et d’un coefficient de déportance constant sur les deux essieux. La combinaison d’une performance sans compromis et d’une bonne efficacité aérodynamique à permis à la voiture d’établir de nouveaux records de vitesse pour les véhicules de production, le 12 octobre 1998 à Marysville, Ohio, en couvrant 100 km (62 miles) à une moyenne de 304,1 km/h et en parcourant 296,168 km (183,955 miles) en une heure.

Après plus de deux décennies de production Ferrari marquées par les performances d’un modèle à moteur central de la gamme classique, la marque a pris un virage important avec l’introduction de la 550 Maranello en 1996. Le nouveau modèle était équipé d’un moteur avant, comme son compagnon d’écurie, la 456 GT, et s’inspirait des innovations et des avancées technologiques développées sur ce modèle pour allier performances à toute épreuve et tenue de route irréprochable.

La 550 Maranello a fait ses débuts en juillet 1996, et ce lors d’un important rassemblement Ferrari sur le circuit allemand du Nurburgring. La nouvelle voiture était alors au centre de l’événement. Les pilotes de l’équipe de F1 de l’époque, Michael Schumacher et Eddie Irvine, étaient au volant de cette voiture, ainsi que de nombreux anciens pilotes de l’équipe Ferrari, parmi lesquels les anciens Champions du monde Niki Lauda et Jody Scheckter.

La 550 Maranello a été fabriquée entre 1996 et 2001, et chaque véhicule a été immatriculé dans l’ordre de fabrication à l’aide d’un numéro compris entre 99928 et 126807. En 1999, une série limitée de trente trois exemplaires « World Record » a été produite, pour commémorer le Record du monde de vitesse enregistré à Marysville aux États-Unis, le 12 octobre 1998. La 550 Maranello avait battu le record du monde de vitesse des voitures de série, parcourant ainsi 100 km à une allure moyenne de 304,1 km/h, et bouclant un trajet de 296,168 km en une heure, et ce malgré un arrêt pour refaire le plein de carburant.

Dans le numéro du 27 novembre 1996 du magazine britannique « Autocar » figuraient les résultats d’un test sur route : avec une durée de 4,6 secondes entre 0 et 60 mph, et de 10,1 secondes entre 0 et 100 mph, la vitesse maximale des voitures du fabricant atteindrait 199 mph. La voiture est également arrivée en tête du classement « Britain’s Best Driver’s Car 1998 » de ce même magazine, qui déclara en 1999 qu’elle « demeure la meilleure GT du marché ».

Sans surprise, les lignes de la carrosserie, créée par Pininfarina, rappelaient globalement celles du compagnon d’écurie 2+2 du nouveau modèle, la 456 GT. Toutefois, le véhicule constituait également un clin d’œil rétro à d’anciens modèles classiques, comme ses doubles fentes d’air d’évacuation situées sur les ailes avant, semblables à celles des modèles 250 GTO et 275 GTB des années 60. Le traitement des feux arrière ressemblait encore plus à celui du modèle légendaire 365 GTB/4 « Daytona » que sur la 456 GT.

Bien sûr, le nouveau modèle possédait sa propre identité : l’admission d’air du radiateur, large et peu profonde, associée au déflecteur intégré avant, lui donnait l’aspect d’un requin affamé à la poursuite de votre véhicule, lorsqu’il vous suivait sur la route. Les détails de conception lui donnaient une allure élégamment agressive. Même si les premiers éloges à son sujet furent quelque peu mitigés, s’attendant à quelque chose de plus radical sur le plan visuel, les sceptiques furent rapidement conquis par ses qualités dynamiques.

Il s’agissait tout de même d’un modèle 2 places extrêmement confortable et pratique, doté d’un vaste espace à bagages, et dont les performances globales s’apparentaient à celle du « véhicule de course de rue » F40 de base de la décennie précédente.

Les avancées technologiques de la période intermédiaire, notamment les systèmes de commandes électroniques de traction et de suspension, ont permis de rendre les véhicules à moteur avant aussi maniables que les modèles à moteur central. L’utilisation de phares haute densité de type homofocal était une caractéristique héritée du modèle F512M précédent. Elle a permis d’éviter le recours aux unités rétractables de la 456 GT, donnant ainsi au véhicule une ligne homogène, que les phares soient allumés ou non.

Les carrosseries étaient montées sur un châssis à empattement de 2 500 mm, soit 100 mm de moins que celui du modèle 2+2 de la 456 GT, avec une voie avant de 1 632 mm et une voie arrière de 1 586 mm. Le véhicule était construit selon la technique traditionnelle utilisant des tubes en acier et intégrant des structures secondaires, afin de supporter les composants mécaniques et de la carrosserie. Ce type de châssis portait la référence F 133 AB. Ce modèle était disponible en conduite à droite ou à gauche, avec direction assistée en série.

La carrosserie était fabriquée en alliage d’aluminium léger et soudée à la structure en acier à l’aide d’un matériau sandwich spécialement formulé, le Feran, qui permettait de souder les deux métaux différents. Les jupes avant et arrière, quant à elles, étaient des pièces moulées en matériau composite. La suspension était indépendante aux quatre roues, dotée de barres antiroulis avant et arrière et de plusieurs niveaux de réglage des amortisseurs commandés électroniquement par le conducteur, permettant d’opter pour un mode de conduite « normale » ou « sportive », associée à un système de contrôle anti-patinage (ASR).

En mode « normal », le cerveau est concentré sur la stabilité en fonction de l’état de la route, réduisant la puissance transmise aux roues via le système de gestion du moteur, ou faisant intervenir le système de freinage ABS pour optimiser la traction. En mode « sportif », le cerveau offre au pilote la possibilité de contrôler lui-même la situation, et ce par ses propres actions. Les amortisseurs réglables étaient dotés d’un « cerveau » électronique qui contrôlait différentes fonctions, telles que l’angle du volant, la vitesse, la puissance du freinage ou l’accélération, afin d’optimiser les paramètres des conditions de conduite

L’habitacle était garni de cuir en série, doté de sièges équipés d’un système de réglage électronique et d’une plage arrière spacieuse. Le véhicule comprenait également des doubles airbags, la climatisation, des fenêtres et rétroviseurs latéraux électriques, ainsi qu’un système stéréo avec lecteur CD. Des sièges sport étaient proposés en option, ainsi qu’une gamme d’éléments, tels que les accessoires de personnalisation « Carrozzeria Scaglietti » introduits en 1997, et ce pour permettre aux clients d’apporter une touche personnelle à leur véhicule.

Le véhicule était équipé d’une direction à assistance Servotronic sensible à la vitesse, dont le niveau d’assistance dépendait de la vitesse : plus important lors des manœuvres et de plus en plus réduit lors des accélérations. Les roues standard se caractérisaient par un design plus élégant que la version traditionnelle en alliage à cinq branches, dotées de rayons convexes élégants et de jantes 18″ à cinq fixations à boulons, d’une largeur de 8,5″ à l’avant et de 10,5″ à l’arrière. Des freins à disque ventilés équipaient les quatre roues, chaque disque disposant d’un étrier quatre pistons en alliage léger, sans oublier le système de freinage anti-dérapage ABS quatre canaux, intégré au système de contrôle ASR mentionné précédemment.

Le moteur était un dérivé de celui conçu pour la 456 T et présentait la même cylindrée totale, même si celle-ci avait été choisie pour figurer dans le nom du modèle (5,5 litres, d’où le 550), au détriment de la valeur de la cylindrée unitaire utilisée pour la 456 GT, portant la référence 133 A. Le moteur V12 65° avait une cylindrée réelle de 5 474 cc, avec des dimensions de course/alésage de 88 x 75 mm, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames et lubrification par carter sec. Le bloc, les têtes de cylindre, le carter et les pièces diverses étaient fabriquées en alliage léger et comportaient des chemises de cylindre en alliage traitées au Nicasil et des bielles en alliage de titane. Un système de gestion de moteur à injection/allumage combiné Bosch Motronic 5.2 était présent, ainsi qu’un système d’échappement en acier inoxydable à contre-pression variable, qui devait permettre d’atteindre une puissance en sortie de 485 ch à 7 000 tr/min, pour une boîte-pont de six vitesses + marche arrière.