Ferrari 458 Italia

Ces valeurs étaient impensables jusqu'à présent pour une voiture routière de cette cylindrée avec un rapport de compression de 12,5:1 et une puissance maximale de 570 CV. Ceci se traduit par une puissance spécifique de 127 CV/l, une valeur jamais atteinte auparavant par une voiture routière à moteur atmospherique. Les excellentes valeurs de couple se reflètent dans l'exploitabilité et la nervosité de la voiture à tous les régimes d'utilisation, avec un couple de 540 Nm à 6 000 tours/min (le couple spécifique est de 120 Nm/l, un autre record), disponible à 80% dès les 3 250 tours.

La conception coordonnée de chaque composant et le transfert des innovations dérivant du monde des courses, de la Formule 1 en particulier, ont visé à la réalisation des objectifs d'efficacité fluidodynamique, et donc performancielles et de consommation, dans le respect des normes les plus sévères liées aux émissions. La hauteur de compression des pistons a été réduite, comme cela advient sur les moteurs de compétition, tout comme l'épaisseur des bagues d'étanchéité. Cette intervention permet de minimiser les pertes pour cause de frottement entre le piston et le corps du cylindre. Pour la même raison, un revêtement en graphite a été appliqué à la jupe du piston. La pompe de refoulement a une architecture à géométrie variable qui permet de réduire à des régimes élevés de rotation l'absorption de puissance nécessaire. La réduction de la cylindrée de la pompe détermine donc une augmentation de la puissance disponible de l'arbre à égalité d'utilisation de carburant. Conformément à la tradition des moteurs Ferrari, le nouveau V8 est caractérisé par un système à calage variable pour l'admission et l'échappement. Le collecteur d'admission, réalisé en aluminium, a été ultérieurement allégé grâce à la réduction de l'épaisseur des parois et présente un système de variation de la géométrie conçu pour maximaliser le rendement volumétrique selon la variation de la vitesse de rotation du moteur. Malgré l'augmentation de cylindrée et de puissance, la réduction des frottements internes entre les divers composants a permis de réduire considérablement les valeurs de consommation. Le carter moteur est constitué de quatre portées isolées des chutes d'huile avant et arrière, connectées en deux groupes par quatre cylindres l'un, pour optimiser l'exploitation de la capacité d'extraction du lubrifiant et créer une dépression élevée de 800 mbar environ. Cette intervention conduit la commande à manivelle à fonctionner dans une atmosphère raréfiée, avec une réduction conséquente des frottements dérivant de la rotation de l'arbre et des pertes de pompage créées par le mouvement des pistons. 

L'emploi de l'injection directe d'essence GDI, à système Split Injection, permet d'améliorer le rendement de combustion en augmentant la valeur de couple à faibles régimes (jusqu'à +5%) pour garantir la fluidité également dans des conditions de faibles charges pour le moteur. Une haute pression d'injection (200 bars) garantit une pulvérisation de l'essence appropriée ainsi qu'un mélange et une combustion optimale allant jusqu'à 9 000 tours/min. Cette caractéristique aussi se traduit par une augmentation des performances et par une réduction des consommations. Pour optimiser le rendement du système et garantir une émotion de conduite maximale, l'installation d'échappement a été dessinée avec un « groupe de silencieux » qui a le double objectif de garantir le son caractéristique d'une 8 cylindres Ferrari tout en assurant un excellent niveau de confort acoustique. Dans cette phase aussi une attention particulière a été réservée en vue de limiter les poids. En effet, en fixant le catalyseur à l'échappement central par un élément flexible, visant à réduire les vibrations, il a été possible de diminuer l'épaisseur des parois. De même, le pré-catalyseur a été éliminé, ce qui a donné des effets positifs non seulement en termes de poids mais aussi d'abaissement du niveau de contre-pression, tout en continuant à respecter les limites relatives aux émissions, imposées par la législation Euro 5 et Lev2. La technologie se base sur une gestion indépendante des vitesses paires et des vitesses impaires, présélectionnées par l'emploi de deux arbres séparés. Le temps de passage, considéré et calculé comme superposition entre les phases d'ouverture et de fermeture des deux embrayages, est donc nul et ne génère aucune interruption de couple aux roues. Par rapport à la boîte de vitesses installée sur la California, les temps de réponse du système ont été ultérieurement réduits. La voiture a adopté une caractérisation encore plus sportive par des interventions spécifiques sur la réduction finale (couple conique) sur la première et sur la septième vitesse, à laquelle on atteint la vitesse maximale. Le différentiel électronique E-Diff3 a également été intégré dans la boîte de vitesses, il s'agit là d'une solution qui contribue à la réduction du poids total.

L'avant est caractérisé par une bouche unique aérodynamique sur laquelle se trouvent les deux prises d'air latérales des radiateurs pour le refroidissement des liquides du moteur. Les deux ailettes fixées à la partie centrale contribuent à augmenter l'efficacité ou à réduire la résistance à grande vitesse. Dans la partie arrière supérieure, les deux grandes sorties d'air de refroidissement des radiateurs « boîte de vitesses » et « embrayage », les groupes optiques circulaires à led reposant sur les ailes et l'élément passant de raccord tout à fait caractéristique, à savoir le nolder aérodynamique, sont clairement visibles. 

Le travail technique est parti de l'emploi de techniques CFD, (Computational Fluid Dynamics), qui permettent d'optimiser la gestion et l'interaction des flux internes. Elles rationalisent aussi le travail d'expérimentation réalisé pendant les sessions dans le tunnel aérodynamique « à tapis mobile » sur des modèles modulaires à grande échelle. Plus précisément, la configuration choisie permet d'une part de créer l'efficacité thermique correcte, d'autre part d'obtenir des valeurs de Cx (0,33) et de Cz (0.36) qui permettent d'atteindre une valeur d'efficacité aérodynamique de 1,09 avec une charge verticale de 140 Kg à 200 km/h et de 360 kg à la vitesse maximale. Le refroidissement du moteur s'effectue à travers de vastes surfaces rayonnantes de forme trapézoïdale, positionnées de manière à réduire la résistance et à garantir en même temps une génération de portance négative. La position des radiateurs pour le refroidissement de l'huile de la boîte de vitesses et de l'embrayage a été choisie en vue d'obtenir un effet base bleed, à savoir le soufflage de l'air dans le sillage du véhicule pour augmenter la pression de base et donc réduire la résistance. Les prises d'air pour le refroidissement du compartiment moteur, abritées dans le fond, exploitent les différences de pression pour canaliser les flux de manière plus efficace. Leur position a été étudiée également pour augmenter la déportance arrière. Le collecteur arrière a la fonction de maximaliser l'extraction de l'air depuis le dessous du corps de la voiture.

Le développement et l'optimisation des logiques de contrôle Bosch et Pre-Fill Ferrari, le calibrage spécifique de l'ABS sur des surfaces de moyenne/haute adhérence, l'intégration de l'ABS à l'E-Diff et le développement spécifique des pneus, permettent d'atteindre une efficacité dans l'action de freinage encore plus marquée. Les valeurs obtenues dans les espaces d'arrêt sont donc très importantes (100-0 km/h en 32,5 mètres ; 200-0 Km/h en 128 mètres).

Les suspensions de la 458 Italia sont caractérisées par une architecture innovante : les suspensions avant ont été conçues en triangles en « L » superposés, tandis que les suspensions arrière ont été construites selon l'architecture Multilink. Les résultats de cette innovation sont une majeure souplesse longitudinale qui s'exprime à travers une capacité plus élevée d'absorption des obstacles et le maximum de silence au profit du confort de conduite, ainsi qu'une majeure rigidité transversale. Cela apporte une meilleure maniabilité de la 458 Italia. La 458 est dotée de Suspensions à Contrôle Magnéto-rhéologique de seconde génération (SCM2), le système de suspension à amortissement contrôlé introduit sur la 599 GTB. Par rapport à la version précédente, le système dispose d'une nouvelle centrale de commande, capable de fournir un moindre temps de réponse (8 ms) et un nouvel amortisseur à tige lubrifiée qui permet d'obtenir une réduction des frottements internes (-35%). Tout ceci comporte une majeure précision du contrôle et une ultérieure augmentation du niveau d'absorption des vibrations. Ces caractéristiques, unies à une mise au point spécifique des pneus, permettent également d'obtenir des rigidités verticales plus élevées (+35% par rapport à la F430), à la base d'un moindre effet de roulis, et l'adoption d'un rapport de direction plus direct (11,9° par rapport aux 16,9° de la F430, des chiffres équivalant à -30%), qui diminue l'activité du volant nécessaire au pilote, et donc son stress, pour la conduite sur piste et sur route.

Une conception vue dans l'optique de réduire au minimum les temps de communication entre les systèmes tout en évoluant les logiques de manière à garantir une plus grande performance de la voiture. Plus particulièrement, de nouvelles stratégies de Power On (phase de sortie du virage) ont été mises au point pour le différentiel électronique, intégrées au F1-Trac, ainsi qu'une évolution de l'interaction dans le fonctionnement des deux systèmes, lié à des stratégies de gestion de l’ABS Performanciel, spécifiques pour les surfaces à haute adhérence. Le différentiel électronique répartit de manière intelligente le couple aux roues arrière (aussi bien en phase d'entrée que de sortie des virages) pour garantir une grande stabilité et un contrôle optimal du véhicule, quelles que soient les conditions de conduite et de surface, ainsi qu'un meilleur compromis par rapport à un système mécanique entre niveau de stabilité et souplesse de la voiture. Dans l'optique des émotions au volant, l'E-Diff3 permet d'obtenir, par rapport aux versions précédentes, un meilleur contrôle de la répartition du couple moteur en sortie des virages (Sport- Race-CT off-CST off). Cela se traduit par un meilleur comportement à la limite (+32% en termes d'accélération longitudinale en sortie des virages par rapport aux modèles précédents). La principale caractéristique qui différencie le F1-Trac d'un contrôle de traction classique consiste dans la capacité d'évaluer le niveau d'adhérence avec une telle précision qu'il permet d'exploiter au mieux les potentialités de la voiture dans la conduite performancielle. Ceci garantit le maximum de motricité en sortie des virages, de stabilité et de facilité de conduite également dans des conditions extrêmes, une majeure progressivité de conduite, une grande consistance des performances et de confort de conduite.

Les lignes de la 458 Italia présentent un profil à la fois compact et aérodynamique imaginé par Pininfarina et le Ferrari Centro Stile et dont le concept est basé sur des idées de pureté, simplicité, technologie, efficacité et légèreté. Il s’agit incontestablement d’une Ferrari. Celle-ci intègre en effet les caractéristiques propres à toutes les voitures quittant Maranello. Pourtant, il s’agit visiblement d’une avancée significative par rapport aux précédentes voitures sportives équipées d’un V8 en position centrale arrière. La console centrale possède un contour sculptural en aluminium qui renferme la boîte de vitesse F1 et ses commandes dynamiques : bouton Launch Control, marche arrière et le bouton Auto qui permet de passer en mode automatique. Ce résultat a pu être obtenu en se fixant pour objectif une excellente maniabilité du véhicule dans des conditions extrêmes et en garantissant la conception de tous les éléments clés dans un but de performance et de plaisir de conduite. Le développement aérodynamique en soufflerie visait à sculpter les flancs et les parties supérieures des passages de roue arrière afin d’acheminer naturellement le flux d’air vers les admissions situées au-dessus de la partie arrière du véhicule. Les radiateurs d'huile de l'embrayage et de la boîte de vitesses ont été déplacés du bas de caisse vers l’arrière du compartiment moteur.

Le caractère puissant de la voiture est souligné par la ligne de force qui parcourt ses flancs. Celle-ci s’élève depuis l’arrière du passage de roue avant, puis redescend à mi-chemin le long de la portière, vers l’arrière du passage de roue. Cela permet d’obtenir des surfaces épurées de qualité supérieure et une fente caractéristique juste au-dessus des passages de roue arrière. Le nez dispose d’une ouverture unique pour la calandre et de deux larges admissions d’air pour acheminer le flux d’air vers les radiateurs du moteur. La partie centrale dispose de sections et de profils conçus pour acheminer l’air vers les radiateurs et le dessous de caisse plat. L’air est acheminé vers ce dernier via la partie centrale du pare-chocs situé sous le becquet central. Le nez arbore également deux ailettes aéroélastiques qui se déforment en fonction de la vitesse. Elles ont pour principal objectif de générer une portance négative, mais aussi d’améliorer le refroidissement en acheminant l’air vers les radiateurs. Les phares sont conçus pour apporter à la 458 Italia une silhouette originale. Le feu principal est composé d’un éclairage au bi-xénon directionnel qui, tout en offrant des fonctions de feux de route et de croisement, suit les mouvements de la voiture en fonction des virages. Il est surmonté d’un empilement vertical de 20 LED haute-densité pour l’éclairage diurne (leur intensité augmente avec l’intensité de la lumière du jour) et les clignotants. L’admission d’air des freins caractéristique représente une partie à la fois naturelle et harmonieuse de l’intersection des phares, du passage de roue et du capot. Un extracteur destiné au refroidissement des radiateurs est installé au-dessus de l’aileron, à l’extérieur des phares.

Deux larges extracteurs d’air des radiateurs de l'embrayage et de la boîte de vitesses d'air sont également situés sous le nolder arrière caractéristique, avec les assemblages proéminent des feux arrière circulaires installés sur le bord des passages de roue arrière. Les bas de caisse de la voiture sont caractérisés par deux éléments en forme de quille qui agissent comme des carénages, tandis que la partie arrière de la carrosserie située entre les diffuseurs agit comme un encadrement du triple pot d’échappement novateur. Cela apporte une touche élégante qui rappelle la légendaire F40 et fait clairement allusion au caractère sportif de la 458 Italia. Comme c’est généralement le cas pour les voitures de sport à moteur 8 cylindres de Ferrari, ce dernier est visible à travers la vitre arrière. L’architecture extérieure se concentre sur la maîtrise du poids, la diminution de la face avant pour réduire la traînée et l’abaissement du centre de gravité de la voiture. Cela permet d’obtenir une maniabilité et une tenue de route améliorées ainsi qu’un rapport correct entre l’empattement, le porte-à-faux et les voies avant et arrière.

Les choix stylistiques de l'intérieur développé par le Ferrari Centro Stile font écho au design fonctionnel et ergonomique de l'habitacle. Le conducteur se retrouve en position centrale dans un intérieur intuitif et rationalisé, fidèle au style de la marque. Le tableau de bord se compose de deux coques cousues de cuir suivant des contours épurés et chevauchants, à partir desquels la structure en aluminium centrale émerge pour accueillir les différents instruments. Le style du volant est dans la droite lignée du style classique Ferrari (p.ex. partie centrale en aluminium) mais possède également quelques touches d'innovation. En effet, les tiges de clignotant et d'essuie-glace ont été supprimées pour regrouper toutes les commandes au volant. The centre console features a sculptural aluminium casting which houses the F1 gearshift panel and its dynamic controls: the Launch Control button, reverse, and the Auto switch to put the gearbox in automatic mode.