250 GTO

Ce modèle ne comportait pas de becquet arrière à l’origine, mais il en a été équipé avant le début de la compétition au circuit américain de Sebring en mars 1962. Lors de ses débuts à l’épreuve des 12 heures, où elle a été pilotée par Phil Hill et Olivier Gendebien, elle a terminé 2e au général derrière une Ferrari 250 Testa Rossa. Elle s’est également imposée sans difficulté dans la catégorie GT, des débuts impressionnants qu’elle a confirmés les trois années suivantes.

Le modèle présentait un empattement de 2 400 mm, comme la 250 GT SWB dont il est issu. Bien que le châssis affiche les mêmes lignes, il utilisait des tubes de diamètre plus réduit, avec entretoise renforcée pour une plus grande rigidité en torsion et s’était vu attribuer la référence 539/62 Comp., puis 539/64 Comp. Comme la 250 GT SWB Berlinetta qui l’a précédée, elle était équipée de quatre freins à disques et d’un frein à main directement relié aux roues arrière et disponible pour la conduite à gauche ou à droite.

Les premières phases de développement du nouveau modèle se sont déroulées dans le plus grand secret, Giotto Bizzarrini ayant pour mission de développer un véhicule pouvant rivaliser avec la Jaguar E Type. Lors de diverses interviews, il a affirmé qu’il lui avait été demandé de construire son projet à partir d’un châssis de 250 GT Boano. Les registres d’usine montrent cependant qu’il disposait d’un châssis de 250 GT Passo Corto (1791GT).

Lors de ses débuts à Monza en septembre 1961, avant le Grand Prix d’Italie, la carrosserie brute et inappropriée du prototype de la 250 GTO lui a valu d’être surnommée « Il Mostro » (le monstre). Au cours des séances d’essai, Stirling Moss a piloté le véhicule et enregistré des chronos largement supérieurs à ceux jamais atteints par une 250 GT Passo Corto. Une « révolution de palais » a suivi plus tard dans l’année. Bizzarrini a quitté Ferrari et l’amélioration de la carrosserie de la GTO a été confiée à Sergio Scaglietti, qui a créé sa forme définitive.

La 250 GTO Berlinetta a poursuivi sur la voie du succès ouverte par les modèles Passo Lungo et Passo Corto qui l’ont précédée. Par ailleurs, le championnat des fabricants étant consacré à la catégorie GT à partir de 1962, Ferrari a enchaîné les victoires entre 1962 et 1964. Elle a pratiquement dominé sa catégorie, seule l’AC Cobra (équipée d’un V8 beaucoup plus puissant) ayant pu rivaliser avec ses performances au cours de la dernière année de compétition. La 250 GTO s’est notamment illustrée au Tour de France en 1963 et 1964, au Targa Florio dans la catégorie GT en 1962, 1963 et 1964, au Tourist Trophy de Goodwood en 1962 et 1963, au Mans dans la catégorie GT en 1962 et 1963 et aux 1 000 km de Nurburgring en 1963 et 1964.

La 250 GTO a été la dernière Ferrari 250 GT. Aussi à l’aise sur route que sur circuit (c’était peut-être le dernier véhicule parfaitement adapté aux deux utilisations), elle est devenue un véritable mythe pour les aficionados de la marque. Avec seulement 36 exemplaires dont bon nombre affichaient un incroyable pedigree, sa production relativement limitée en a fait une icône de l’histoire de la production de Ferrari et elle occupe aujourd’hui une place privilégiée dans les cercles de collectionneurs.

Le groupe moteur était principalement une version spéciale du V12 3 litres Colombo à un seul arbre à cames en tête par rangée de la 250 Testa Rossa, présentant un rapport alésage/course de 73 x 58,8 mm et un système de lubrification à carter sec, de référence 168 Comp/62.

Les bougies étaient placées à l’extérieur du V et les six carburateurs double corps Weber 38 DCN, associés au distributeur à deux bobines monté à l’arrière, développaient 300 bhp.

Le moteur était couplé à une nouvelle boîte de vitesses 5 rapports à dispositif de synchronisation, avec au niveau du poste de conduite un levier de vitesses sans soufflet similaire à celui utilisé dans les modèles sport du milieu des années 50, et transmettait la puissance à l’essieu arrière rigide via un arbre de transmission à timonerie Watt. Le véhicule étant destiné à la compétition, une large plage de rapports était disponible sur l’essieu arrière.

La forme globale des carrosseries en aluminium conçues et fabriquées par Scaglietti a très peu varié sur la période de production de 1962 à 1964, à l’exception d’un exemplaire carrossé dans le style de la 330 LM Berlinetta. 

Les trois derniers véhicules de la série ont reçu des carrosseries conçues par Pininfarina et fabriquées par Scaglietti dont le style était très similaire à celui utilisé sur les 250 LM sport à moteur central.

Quatre véhicules antérieurs ont également été recarrossés selon le nouveau style en 1964. Si la forme globale de la carrosserie n’a que peu changé pendant la production, on ne peut pas en dire autant des autres caractéristiques.

Les premiers véhicules de la série présentaient une petite ouverture de radiateur en ellipse entourée de phares auxiliaires rectangulaires, avec des conduites de refroidissement des freins placées sous la section avant, qui ont ensuite été remplacées par des fentes de refroidissement verticales à l’avant dans l’alignement des phares auxiliaires.

Le becquet arrière a été fixé au panneau arrière et des fentes d’échappement d’air d’habitacle ont été aménagées dans les panneaux de custode. Les conduites de refroidissement des freins sont rapidement devenues rondes et les répétiteurs ont été déplacés vers un espace semi-encastré sur le côté des ailes. Quelque temps après ces modifications, le becquet arrière, qui a conservé le même profil, est devenu une pièce rivetée faisant partie intégrante de la construction de la carrosserie.