Après avoir fabriqué les premiers exemplaires, Pinin Farina n’a pas pu satisfaire la demande et la production a été reprise par Boano pendant la construction de la nouvelle usine Pinin Farina à Grugliasco. Environ 80 exemplaires ont été produits en à peine plus d’un an. Héritière directe de la 250 Europa, la 250 Europa GT Coupé a été présentée au public lors du salon de l’automobile de Paris de 1954 sous le nom de 250 Europa. Le suffixe GT a été rapidement ajouté à son nom pour la distinguer de sa devancière.

Les modèles de la série affichaient une forme globale pratiquement identique à celle du coupé 250 Europa Pinin Farina trois fenêtres qui les a précédés. À moins d’avoir l’oeil, il était impossible de les distinguer, car la seule différence résidait dans la distance entre les passages de roue avant et le montant en A.

Il restait encore à parvenir à une ligne uniforme sur toute la série d’un modèle. Un exemplaire était doté d’une carrosserie spéciale conçue par Vignale pour la Princesse Liliane De Réthy de Belgique et 7 autres exemplaires ont reçu des variantes des carrosseries de type berlinetta fabriquées en aluminium par Pinin Farina, souvent considérées comme des prototypes des berlinettas « Tour de France » produites entre 1956 et 1959. Même certains coupés standard ont subi quelques modifications de carrosserie à la demande des clients tandis que certains ont hérité d’une carrosserie en acier et d’autres d’une carrosserie en aluminium. Tout comme pour la série 250 Europa, certains exemplaires étaient dotés d’une « banquette » arrière, mais il s’agissait en réalité davantage d’une plate-forme à bagages rembourrée.

Les principales différences entre la 250 Europa et la 250 Europa GT Coupé se trouvent sous le capot. Le remplacement du moteur « long block » de Lampredi de l’ancien modèle par le V12 « short block » de Colombo qui équipait notamment la 250 MM a permis de réduire l’empattement de 200 mm pour le porter à 2 600 mm sans rogner sur l’espace de l’habitacle et d’augmenter les voies avant et arrière de 29 mm.

Le châssis (numéro de référence 508), qui suivait la séquence de numérotation impaire des routières avec le suffixe GT, présentait deux tubes longitudinaux principaux accompagnés d’entretoises et de sous-structures devant soutenir la carrosserie. Les tubes principaux du châssis passaient au-dessus de l’essieu arrière plutôt qu’en dessous comme sur la 250 Europa/375 America.

La suspension était indépendante à l’avant, s’appuyant initialement sur des triangles doubles avec des amortisseurs hydrauliques à levier et un ressort à lame transversal qui a ensuite été remplacé par des ressorts hélicoïdaux individuels en cours de production, tandis que l’essieu arrière rigide était supporté par des ressorts à lames semi-elliptiques, et dotée d’amortisseurs hydrauliques à levier. Les quatre roues étaient équipées de freins à tambour hydrauliques et le frein à main directement lié aux roues arrière. À l’exception d’un véhicule, tous les exemplaires étaient conçus pour la conduite à gauche.

Comme indiqué, bien que le moteur soit un V12 3 litres, il était totalement différent de celui de la 250 Europa. Il s’agissait d’une évolution du V12 « short block » de Colombo présentant une capacité de 2 953 cc, un rapport alésage/course de 73 mm x 58,8 mm, une rangée de trois carburateurs double corps Weber 36 ou 42 DCZ et un distributeur à deux bobines monté horizontalement à l’avant pour développer 220 bhp. Le moteur était couplé à une boîte de vitesses 4 rapports à dispositif de synchronisation, la transmission à l’essieu arrière rigide étant assurée par un arbre de transmission, avec le choix entre plusieurs rapports.

Une description des moteurs « long block » et « short block » pourrait s’avérer utile à ce stade. Le « long block » de Lampredi était doté de chemises vissées dans les têtes de cylindres, qui nécessitaient un plus grand écart d’alésage que le « short block » de Colombo, qui présentait des chemises insérées plus classiques et une configuration standard du joint de culasse, qui est plus compact.

Ce modèle a marqué un tournant dans l’histoire de la production de Ferrari, car il a été le plus homogène de l’époque. Il a également signé les débuts d’une collaboration exclusive entre Pinin Farina et Ferrari sur les modèles produits en série, qui ne connaîtra qu’une seule entorse.

Par ailleurs, la combinaison moteur/châssis constituera pendant une décennie (avec les améliorations et les modifications nécessaires) l’ossature de la production de véhicules Ferrari, sous la forme de divers modèles de 250 GT.