Un grand cadran monté au centre comprend trois cadrans plus petits, indiquant les températures et le niveau de carburant, flanqués de chaque côté d’un compte-tours et d’un tachymètre. 

La série 250 qui suit évolue rapidement au cours des années 50, atteignant son apogée avec la 250 GT SWB passo corto, une GT et une voiture de course. Le volant est plus petit et moins formel, ce qui rend la voiture plus maniable. 

L’instrumentation principale arbore un air familier avec les grands cadrans fournis par Veglia, le partenaire de Ferrari. Les cadrans complémentaires sont désormais répartis sur tout le tableau de bord. D’ailleurs, le regretté Stirling Moss a piloté une 250 GT Competizione lors de sa victoire au Goodwood Tourist Trophy de 1960. Il a même pu écouter en direct les commentaires sur la course depuis la radio de sa voiture. Cela l’a aidé, a-t-il déclaré, de connaître l’écart qui le séparait des voitures poursuivantes...

En 1964, la captivante 250 GT Lusso apporte une touche de luxe et se distingue par une nouvelle disposition radicale de l’instrumentation. Les cadrans principaux occupent désormais une place centrale sous le double capot et comprennent les cinq cadrans auxiliaires abrités sous une coupole séparée devant le conducteur. En 1966, la 365 P Berlinetta Speciale est l’exemple de ce qui est possible en termes d’aménagement intérieur, en intégrant trois sièges malgré sa configuration à moteur central et ses dimensions compactes. 

Mais c’est la 365 GTB4 de 1968, connue sous le nom de Daytona, qui est à l’origine de la Ferrari GT à moteur avant, à l’extérieur comme à l’intérieur. Toute l’instrumentation (huit éléments en tout) est disposée sous une seule coupole devant le conducteur. Autrefois considérée comme secondaire, la ventilation est gérée par une série de curseurs verticaux. Les sièges sont rehaussés d’inserts contrastés et même les panneaux de porte revêtent une allure étonnamment futuriste. 

Le modèle qui lui succède, la 365 GT4 2+2, arbore un style carré et contemporain à l’intérieur comme à l’extérieur. Le volant dispose toujours de trois branches et d’une jante un peu plus rembourrée, mais les cadrans auxiliaires sont maintenant légèrement inclinés vers le conducteur et surplombent une console centrale agrandie. La Berlinetta Boxer à moteur central est une bête à l’habitacle plus minimaliste. La console centrale a été complètement supprimée pour laisser place à des commutateurs à bascule dans le tunnel central et des panneaux de porte tendance.  

La F40 est l’un des joyaux du catalogue Ferrari : sa singularité est évidente à l’intérieur comme à l’extérieur. Le tableau de bord est une simple surface grise, tandis que la capote est en vinyle perforé. Il n’y a pas de poignées de porte intérieures, ces dernières s’ouvrent en tirant sur une corde. 

La F50 qui lui succède fonctionne selon une approche analogue. Un panneau en fibre de carbone, tout aussi essentiel que magnifique, s’étend sur toute la largeur de l’habitacle. Le volant, qui ne diffère pas de celui des voitures ayant marqué l’histoire de Ferrari, est d’une certaine manière très moderne. 

La 456 GT et la 550 Maranello, toutes deux équipées d’une console centrale imposante, mettent de nouveau l’accent sur les matériaux et la construction. Tout comme pour la F50, la boîte de vitesses à grille ouverte et le levier de vitesses font de ces voitures les derniers modèles de la lignée des V12 manuels. Les boîtes de vitesses à palettes et les semi-automatiques ont d’abord équipé la version actualisée de la F355 en 1997. Le résultat ? Un immense succès pour une technologie transposée directement des circuits à la route. Il en va de même pour l’airbag, innovation essentielle en matière de sécurité, même s’il n’est pas particulièrement esthétique.