55 ans de Ferrari 250 GTO

Récit : Jason Barlow

Ferrari se prépare à célébrer un autre anniversaire

Alors que la 250 GTO se prépare à célébrer son 55^e anniversaire, il est l’heure de refléter à nouveau sur cette voiture intemporelle.

Pourquoi cette Ferrari prévaut-elle encore de toute évidence sur les autres ? En partie parce que la GTO représente la fin de la légendaire lignée 250 GT.

Mais il s’agit aussi d’une Ferrari qui rivalisait avec une impressionnante fiabilité et rencontrait un incroyable succès dans les courses automobiles mondiales à une époque où la catégorie GT était l’émule de la Formule 1 en termes de popularité et de portée économique. 

Le moteur de Gioachino Colombo était alors un vétéran de la compétition : V12 à 60°, double arbre à cames en tête, 2 953 cm², un chef-d’œuvre délivrant 300 chevaux. Six carburateurs  Weber à double starter siégeaient au centre du V du moteur, montés sur des collecteurs d’admission en alliage de magnésium ;  le bloc-cylindres était moulé dans une marque d’aluminium appelée Siluminum, avec chemises humides en fonte et lubrification à carter sec.

Le vilebrequin était usiné à partir d’une unique billette d’acier, tout comme les bielles. Une boîte cinq vitesses entièrement synchronisée faisait son apparition. Le châssis était en acier tubulaire mais les points d’attache permettaient à la boite de vitesses, au radiateur, au réservoir à essence et au réservoir d’huile d’y être montés plus bas pour améliorer le centre de gravité.

La plupart des GTO disposait de deux entrées d’air de refroidissement sur les ailes avant ; certaines en avaient trois. La rigidité du châssis était consolidée par des barres de renfort et des panneaux outre un arceau de sécurité.

L’essieu rigide était un retour dans le passé de l’ingénierie, mais la voiture disposait de freins à disques ronds et un écran de protection en aluminium protégeait le plancher. Les jantes Borrani en alliage et à rayons en acier revêtaient des pneus Dunlop. La GTO était équipée de direction à recirculation de billes.

Mais c’est la carrosserie qui avait avantage besoin de modifications pour rester à jour avec les rivaux en rapide évolution, y-compris la Jaguar Type E (une voiture qu’Enzo Ferrari admirait beaucoup). 

Nous étions à l’aube de l’aérodynamique et la carrosserie de la GTO était revue pour couper la portance à l’avant et améliorer la déportance à l’arrière. Deux prototypes annonçaient la première voiture entièrement de série, dont une testée par Stirling Moss à Monza en 1961.

Peu avant sa « révolution de palais » notoire, Giotto Bizzarrini supervisait le projet, Enzo Ferrari demanda ainsi à Sergio Scaglietti d’achever le travail sur la voiture.

La 250 GTO fut dévoilée aux medias lors de la journée de la presse annuelle Ferrari le 24 février 1962. Le jeune Mauro Forghieri était alors responsable du développement, tandis que Giancarlo Baghetti testait sans relâche la GTO à Monza, qui s’avérait incroyablement rapide.

Bien entendu, aucune des 36 GTO fabriquées au cours du cycle de production de 1962 à 1964 n’était identique et la voiture évoluait constamment. Les 18 premières étaient dotées de spoiler arrière séparé, qui devait ensuite être boulonné à la carrosserie.

Les variations concernaient les ailes arrière, la dimension des radiateurs, le nombre de conduits et toutes autres sortes d’altérations expérimentales. Mais dans la mesure où de nombreuses voitures furent endommagées en pleine bataille, il est pratiquement impossible de connaître avec précision les modifications portées. 

Trois prototypes étaient alimentés par un V12 de 4 litres ; bien qu’il n’y ait eu que trois GTO de la deuxième série (construites en 1964), avec une autre carrosserie, quatre de la première série de 36 virent la modification de la carrosserie pour y inclure mises à jour et améliorations mécaniques.

Rarement utilisée dans la configuration complète, la GTO était réservée aux meilleurs pilotes indépendants d’Enzo Ferrari mais aussi aux siens.

La Super America (I)mulotipo(I), châssis n. 2643, courut en effet au Mans en 1961 et Stirling Moss la conduisit à la quatrième place à Daytona en 1962. Elle enregistra également des victoires à Goodwood et Silverstone.

L’une des GTO plus célèbres était d’un vert pâle à conduite à droite, utilisée par l’écurie UDT-Laystall, dirigée par le père de Stirling Moss, Alfred et, Ken Gregory.

La 250 GTO remporta au total plus de 500 succès en compétition, notamment le Tour de France, des victoires par catégorie à la Targa Florio et au Mans (en 1962 la GTO termina deuxième et troisième au général dans la Sarthe). Il s’agissait tout simplement de l’une des plus brillantes voitures de course Ferrari. Sans compter son charme exquis.

Le propriétaire le plus célèbre de la 250 GTO est sans doute Nick Mason des Pink Floyd, laissons-lui donc le dernier mot . « Pourquoi se distingue-t-elle tant ? La GTO est magnifique, toutes ont virtuellement une histoire qui leur est propre, et aussi étrange que cela puisse paraître, c’est une incroyable touche-à-tout. »