L’héritage GTO

Le O signifie bien entendu Omologata, mais s’il y a bien une voiture plus grande que la somme de ses facteurs – ou de son objectif initial – c’est bien la 250 GTO. La domination de Ferrari dans les courses automobiles mondiales, à une époque où elle rivalise avec la Formule 1 du point de vue de la popularité et du prestige, signifie que le succès de la GTO en sports mécaniques est garanti. Mais c’est son apparence qui captive l’imagination du plus grand nombre. 

Ci-dessus : la Ferrari 250 GTO – une voiture facile à conduire et rapide, et une voiture rapide qui avait une allure sublime

Cette première GTO est propulsée par le V12 de Gioachino Colombo, vétéran aguerri du début des années 60, doté d’une cylindrée de 3 litres, d’un double arbre à cames en tête et d’une puissance de 300 chevaux. La 250 GTO marque également le début des expériences de Ferrari en matière d’aérodynamique, visant à réduire la portance à l’avant et à améliorer la déportance à l’arrière. La plupart des GTO ont deux prises d’air de refroidissement au niveau des ailes avant, tandis que certaines en comptent trois, bien qu’aucune des 36 voitures de la Série 1 ne soit identique. Comme toutes les Ferrari de course, elles sont constamment ajustées et améliorées dans la quête du meilleur temps au tour.

La GTO accumulera plus de 500 apparitions en compétition, dont deux victoires au classement général du Tour de France, ainsi que des victoires de catégorie à la Targa Florio, à Sebring et au Mans (où les GTO terminent deuxième et troisième au général en 1962). L’une des plus réputées est une voiture avec volant à droite, peinte d’un vert pâle mémorable, appartenant à l’écurie UDT-Laystall, dirigée par le père de Stirling Moss, Alfred, et son manager Ken Gregory. Ceux qui la connaissent la considèrent comme le summum Ferrari : une voiture facile à conduire, rapide et sublime.

Ci-dessus : bien qu'elle s'inspire largement des redoutables voitures de course du Groupe B des années 80, la GTO de 1984 avait des manières amicales et inspirant confiance sur la route

La compétition est le lien la reliant à la GTO (également connue sous le nom de 288 GTO), qui fera ses débuts en 1984. En partie inspirée par la catégorie Groupe B du début des années 80, mais finalement privée de l’opportunité de concourir dans cette catégorie, la GTO bénéficie de l’apport des experts de Ferrari en Formule 1. Son châssis est constitué d’une part d’un cadre space-frame en acier à haute résistance et d’autre part de Kevlar, de fibre de verre et d’aluminium. En son cœur se trouve un moteur V8 de 2,8 litres et 32 soupapes. Le montage central arrière permet de regrouper plus efficacement les accessoires, la boîte de vitesses et les deux turbocompresseurs IHI. Il n’y a pas d’ABS, de contrôle de traction ou de transmission intégrale.

C’est toujours un plaisir de la conduire, même des années après. Le moteur tourne au ralenti avec une note légèrement stridente (comme le font tant de V8 Ferrari avec vilebrequin à plat), bourdonne et vibre. Incroyablement facile à piloter à vitesse soutenue, la voiture, bien qu’il s’agisse d’un biturbo (comme la F40 qui lui succédera), ne file pas vers l’horizon avec hystérie. Elle est également magnifiquement amortie, avec une souplesse qui lui confère un caractère GT inattendu. Là où l’on pourrait imaginer que cette GTO est extrêmement nerveuse, elle est en fait très docile et inspire confiance.

Ci-dessus, extérieurs et intérieurs, de gauche à droite : la 250 GTO de 1962, la GTO de 1984 et la 599 GTO de 2010. Des voitures très différentes, mais toutes conçues pour repousser les limites de la performance

Le contraire de la 599 GTO de 2010, la voiture la plus extrême sur le plan dynamique que Ferrari ait jamais conçue, et par conséquent l’une des plus excitantes. Sans être une voiture de compétition, elle reprend de nombreuses caractéristiques de la 599XX réservée à la piste (comme des modifications aérodynamiques considérables, une configuration de la suspension revue de fond en comble et un système de freinage phénoménal), mais c’est le logiciel électronique qui en fait une véritable GTO. Elle repose sur des roues plus larges et des pneus plus gros – des Michelin sur mesure – pour un niveau d’adhérence et d’agilité hors norme. Comme sur les derniers avions de chasse, qui ont recours à une avionique high-tech pour maîtriser l’aéronef à l’extrême, les ingénieurs de Ferrari ont réglé le contrôle de traction et de stabilité afin de rendre la voiture aussi facile que possible à la limite.

Ci-dessus : bien qu'il s'agisse d'un tour de force technologique et de l'un des chevaux cabrés les plus extrêmes jamais produits, la 599 GTO pouvait également être utilisée comme voiture de tous les jours

Ainsi, même si elle est parfaitement utilisable au quotidien, la 599 GTO prend véritablement vie à mesure que l’on accélère, offrant une sensation et une précision avant au niveau de la direction qui semblent irréelles. D’autant plus que c’est là que trône son V12 de 6 litres, développant 670 chevaux. Comme ses deux aînées, la GTO 599 est une voiture au caractère extraordinaire, mais aussi une leçon de science.

Tout cela en fait un véhicule digne – dans tous les sens du terme – de ces trois lettres presque mythologiques dans l’histoire continue de Ferrari. Repousser les limites fait partie de la mission de la Maison. Et ce trio illustre de voitures de sport Ferrari ne pourrait jamais être accusé d’aller à l’encontre de cet objectif.