El triunvirato del Testarossa

¿Quién puede resistir la tentación de agrupar décadas como si fueran objetos fácilmente asimilables? Resulta invariablemente más complejo, pero el Ferrari Testarossa todavía rezuma años ochenta. Con su nariz baja, sus extravagantes aletas laterales y sus anchas caderas, Pininfarina , el socio de diseño de Ferrari, no solo adoptó el espíritu de la época, sino que lo aceleró. El nuevo automóvil, cuyo denominación es la versión contraída de un antiguo y famoso modelo, tuvo su debut mundial en el Lido, el cabaret de los Campos Elíseos, antes del Salón del Automóvil de París de 1984. Se trata de un coche que era puro espectáculo.

Mira el trío formado por el Testarossa, el 512 TR y el F512 M en acción en carretera y circuito...

Este último miembro del famoso linaje de 12 cilindros de Ferrari se considera uno de los grandes. Todos estos coches están interrelacionados y el Testarossa continuó donde lo dejaron el 365 GT4 Berlinetta Boxer y el 512 BB. Ganó una inyección de combustible y un arranque electrónicos completamente nuevos, así como culatas de cuatro válvulas que contribuían a que su motor plano de 5 litros y 12 cilindros generara un total de 390 CV. Su forma épica también se basaba en algunas necesidades de ingeniería fundamentales: la envolvente del 512 BB estaba condicionada por sus radiadores montados en la parte delantera, lo que indujo a Ferrari a moverlos a los lados en el Testarossa. Obviamente, así aumentaban las dimensiones del coche (era 152 mm más ancho en la parte trasera que su predecesor) y se generaba lo que podríamos llamar una «oportunidad» de diseño. De ahí las tomas de aire laterales inclinadas hacia arriba y las aletas protectoras, además de los contrafuertes y la parte trasera, notablemente plana y ancha, con los que los diseñadores duplicaron las proporciones.

Arriba: con su forma épica, sus magníficas tracas laterales y su motor bóxer de 5,0 litros y 12 cilindros, el Testarossa merecía con creces su estatus legendario

Era el apogeo del modernismo «ochentero» de Maranello, un automóvil cuya forma casi caricaturesca hizo que penetrara rápidamente en la cultura popular. (En Miami Vice se utilizó una réplica del Daytona Spider en la primera temporada y posteriormente Ferrari suministró un par de Testarossas Monospecchio para una de las localizaciones de la gran producción). El nuevo coche llegó apenas unos meses después del GTO, lo que subraya el sutil reposicionamiento como GT y a la vez como superdeportivo del motor de 12 cilindros de gama alta de Ferrari.

Curiosamente, para los estándares actuales el Testarossa no se considera tan grande ni tan provocador como algunos lo vieron cuando salió. El asiento es cómodo y la dirección sin asistencia se vuelve más ligera a medida que aumenta la velocidad. La clásica palanca «open gate» añade dramatismo y carácter al acto de cambiar de marcha, mientras que el tamaño modesto de los neumáticos delanteros da lugar a una entusiasta entrada en curva. Sin embargo, su comportamiento a alta velocidad impone respeto (como era el caso con el 512 BB) por el tamaño del motor, su posición encima de la caja de cambios y la configuración central.

Arriba, de izquierda a derecha: la palanca de cambios cerrada del Testarossa hacía que cambiar de marcha fuera un placer, mientras que su forma se regía por requisitos de ingeniería; el interior del 512 TR llevó el coche firmemente a la década de 1990; el F512 M perdió los faros emergentes de sus predecesores

Estos problemas se abordaron en el 512 TR. Llegó en 1991 y, además de aumentar la potencia hasta los 428 CV, los ingenieros de Ferrari consideraron oportuno montar el grupo propulsor 30 mm más bajo para mejorar el centro de gravedad y optimizar el momento polar de inercia. También se mejoró la rigidez estructural del TR y se aumentaron las dimensiones de las llantas (obsérvese su distintivo diseño de cinco radios) y los neumáticos para ofrecer una experiencia dinámica más nítida en general. Las mejoras visuales eran relativamente sutiles, incluida una nariz retocada y una cubierta del motor parcialmente negra, pero esta estética inconfundible de los años ochenta no perdió frescura con el avance de la nueva década. También era más fácil de manejar: el motor, más potente, superaba las 7000 rpm, la respuesta del acelerador era un poco más precisa y la distribución de peso, más amable. Este fue el primer Ferrari que conduje, por lo que lógicamente el 512 TR tiene un lugar especial en mi corazón. Pero era un buen punto de partida, aunque bastante intimidatorio, ya que la historia ahora lo registra como uno de los Ferraris verdaderamente sobresalientes.

Arriba: el Ferrari 512 TR de 1991 era más potente que su predecesor y ofrecía una experiencia de conducción ligeramente más dinámica

En 1994 debutó el F512 M (la letra corresponde a «modificado»), que perdió sus característicos faros emergentes a causa de las nuevas normas de seguridad y ganó cuatro luces traseras redondas. El motor llevaba bielas de titanio y disfrutaba de una mayor relación de compresión para una potencia de 440 CV, mientras que un nuevo escape de acero inoxidable enriquecía la experiencia auditiva. Es el más fácil de conducir de los tres y representó un refinamiento táctil y gratificante de un arquetipo de 12 cilindros con motor central que pronto daría paso al formato V12 con motor delantero en el 550 Maranello de 1996 y que, por lo tanto, supondría una reconexión con el  365 GTB4 Daytona.

Arriba: el F512 M de 1994, que tenía cuatro luces traseras redondas, era el más fácil de conducir del trío

En total se fabricaron casi 10 000 ejemplares en las tres encarnaciones, lo que convierte este ilustre trío en uno de los modelos de 12 cilindros más exitosos del catálogo de Ferrari. Y junto con ese éxito de larga data, es interesante que los tres coches sigan de moda, como tantas otras cosas de los años ochenta y noventa.

Imagen de portada: el legendario Ferrari Testarossa de 1984 ocupa un lugar central, flanqueado por el 512 TR (izquierda) y el F512 M (derecha)