De todos modos, la nomenclatura es anterior al automóvil propiamente dicho y tiene sus raíces en el «spider phaeton» (faetón americano), un tipo de carruaje ligero tirado por caballos que, más que para transporte, se utilizaba para actividades deportivas o espectáculos y solo ofrecía protección rudimentaria contra los elementos. A los observadores les pareció que estos vehículos se asemejaban bastante a una araña por sus ruedas larguiruchas…

El 166 Inter fue el primer Ferrari de carretera con techo retráctil

El concepto sobrevivió y prosperó, y con el tiempo los vehículos se volvieron más innovadores y exuberantes. El primer coche de Ferrari, el 125 S, era una «barchetta» (barquita) de carreras, nombre y formato que se replicaron en sus primeras 24 Horas de Le Mans, donde Luigi Chinetti ganó en 1949 con el 166 MM.

Antes de terminar la década de los 40, el 166 Inter, primer automóvil GT de carretera de la compañía, se produjo en versión Spider diseñada por Stabilimenti Farina. Después de aquel famoso encuentro a medio camino entre Módena y Turín en 1951, Enzo Ferrari otorgó a la carrozzerie con sede en Turín los derechos exclusivos para «diseñar» sus autos.

El primer ejemplar de lo que estaba destinado a convertirse en la colaboración creativa más fructífera de la historia del automóvil fue un 212 Inter Cabriolet…

Mira 75 años de conducción descapotable de Ferrari

Seguirían muchos más, a menudo a instancias de clientes adinerados y amantes de las temperaturas cálidas. Algunos no cumplían los estándares de Ferrari, como quizá los modelos 400 y 410 Superamerica, o eran más decorosos, como el 250 PF cabriolet. Probablemente el Spider más famoso de Ferrari sea el 250 GT California, que tuvo su origen en la petición del estadounidense Luigi Chinetti, hombre de confianza de Enzo Ferrari, y John von Neumann, importador de la compañía en la costa oeste, de crear algo más abiertamente deportivo.

Como cabía esperar, aparecieron dos versiones, un coche de mayor batalla basado en el Tour de Francia y, en 1960, un coche más corto basado en el 250 GT passo corto. 

En lugar de retraerse, el 308 GTS de 1977 empleó un techo desmontable que se vio por primera vez en el Dino 246 GTS de 1972

A finales de los 60 llegó el glorioso 365 GTS/4 «Daytona» Spyder —con «y»—, cuya carrocería era obra de Leonardo Fioravanti en Pininfarina. La conversión de aquella estructura memorable exigió un esfuerzo importante a Ferrari y a los fabricantes de Scaglietti: hacían falta numerosos paneles de carrocería nuevos, un nuevo marco del parabrisas y una puerta en el maletero, así como refuerzo en el chasis para aumentar la rigidez estructural perdida por la eliminación del techo. 

Mientras tanto, el sentido de innovación de Ferrari se extendió a la introducción de un panel de techo desmontable en el Dino 246 GTS de 1972, una manera inteligente de suministrar aire fresco dentro de las limitaciones de la configuración del motor central. El chasis se robusteció en los laterales y en la parte delantera del bastidor del motor añadiendo reforzamientos al arco antivuelco. 

El 812 GTS puede desplegar su techo a velocidades de hasta 45 km/h

En el 308 GTS de 1977 se adoptó un enfoque similar, mientras que el Mondial Cabriolet de 1983 logró de alguna manera aunar un techo plegable y cuatro asientos, además de incluir las actualizaciones estructurales obligatorias. En 1993 llegó el 348 Spider, primer descapotable biplaza de Ferrari desde el 365 GTS de 1969. Su sucesor, el F355, estaría disponible en versión berlinetta, GTS con techo targa y Spider, que perdió los característicos contrafuertes traseros del GTB pero ganó una capota de lona plegable ingeniosamente incorporada. 

Su continuador fue aún más inteligente. El 360 Modena Spider era el primer automóvil Ferrari GT totalmente de aluminio, y el diseño de Pininfarina se inclinó hacia una nueva estética modernista. El techo se plegaba en 20 segundos en un complejo ballet mecánico de chapa y paneles entrelazados. Dos arcos antivuelco detrás de los ocupantes subrayaban el énfasis en la seguridad, ayudados por carenados que también contribuían a definir la forma de la parte trasera del automóvil. Luego vinieron el minimalista 550 Barchetta y el 575 Superamerica, que llevaban una singular capota «Revochromic» patentada por Leonardo Fioravanti, antiguo jefe de Diseño de Pininfarina, y desarrollada conjuntamente con Saint Gobain, especialista italiano en vidrio. La capota gira 180 grados sobre un solo eje para quedar al ras del maletero y, yendo más allá, Ferrari permitió a los propietarios elegir entre cinco matices diferentes de color para el panel de cristal de un metro cuadrado, que se manejaba con una rueda desde el túnel central. 

Cero retraso del turbo y un techo rígido retráctil que se puede cerrar o abrir en 14 segundos son las señas de identidad del Ferrari F8 Spider

En 2008, el ingenio aumentó un grado más. La capota del California consistía en dos secciones —en lugar de tres— que se plegaban una encima de la otra antes de ocultarse bajo el panel del maletero. Era una verdadera hazaña de ingeniería que se optimizó de nuevo en el Portofino: este descapotable da la clara impresión de ser un coupé rígido hasta que el techo desaparece como por arte de magia. 

Por supuesto, el Spider sigue existiendo hoy en día con la apariencia del F8 Tributo, y recientemente se ha lanzado el 296 GTS. También debemos reconocer coches de serie limitada como el 599 SA Aperta de 2010 (80 ejemplares), el fascinante F60 America de 2014 (10 coches) y el Sergio del mismo año (solo seis unidades), así como algunos one-offs notables. El LaFerrari Aperta siguió al F50 como lo último en sobrecarga sensorial —y en tonsura—, mientras que la versión Spider del SF90 es el Ferrari «abierto» más potente jamás fabricado. Y no olvidemos el Monza SP1/SP2, un coche que prescindía por completo de la idea de techo…