BEYOND IMAGINATION

Los valores mostrados de consumo de combustible y emisiones de CO2 se han determinado en conformidad con el Reglamento Europeo (CE) 715/2007, en la versión vigente en el momento de la homologación. Los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 se refieren al ciclo WLTP.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

El SF90 Stradale  tiene un motor turbo V8 de 90° capaz de entregar 780 cv, la potencia de salida más alta de todos los 8 cilindros en la historia de Ferrari. Los 220 cv restantes se suministran con tres motores eléctricos, uno ubicado entre el motor y la nueva transmisión de doble embrague de 8 velocidades en el eje trasero, y dos en el eje delantero. Sin embargo, este sofisticado sistema no hace que la experiencia de manejo sea más complicada. Todo lo contrario. De hecho, el conductor simplemente tiene que seleccionar uno de los cuatro modos de unidad de potencia, y luego concentrarse en la conducción. La sofisticada lógica de control se encarga del resto, gestionando el flujo de energía entre el V8, los motores eléctricos y las baterías.

El SF90 Stradale  está equipado con tres motores eléctricos capaces de generar un total de 220 cv (162 kW). Una batería de iones de litio de alto rendimiento proporciona energía a los tres motores y garantiza un rango de 25 kilómetros en el modo eDrive completamente eléctrico, utilizando solo el eje delantero. Cuando se apaga el motor de combustión interna, los dos motores delanteros independientes entregan una velocidad máxima de 135 km/h con una aceleración longitudinal de ≤0.4 g. La marcha atrás solo se puede usar en el modo eDrive, lo que significa que el automóvil puede maniobrar a baja velocidad sin usar el V8. Los motores delanteros están integrados en el Launch control para obtener el máximo rendimiento al acelerar desde 0.

Esta es la configuración predeterminada cuando el automóvil se enciende, en la que los flujos de energía se administran para optimizar la eficiencia general del sistema. La lógica de control decide de forma autónoma si mantiene el motor de combustión interna en funcionamiento o lo apaga. Si está encendido, el motor de combustión interna puede funcionar a la máxima potencia, lo que garantiza un rendimiento potente siempre que el conductor lo requiera.

A diferencia del "Híbrido", este modo mantiene el ICE en funcionamiento porque la prioridad es más cargar la batería que la eficiencia. Esto garantiza que la potencia esté disponible de forma instantánea y completa cuando sea necesario. Este modo es el más adecuado para situaciones en las que el placer de conducir y la diversión al volante son el objetivo primordial.

Este modo permite que el sistema alcance la máxima potencia de salida al permitir que los motores eléctricos funcionen a su potencial máximo (162kW). La lógica de control prioriza el rendimiento sobre la carga de la batería.

En términos de diseño, la cubierta del motor del SF90 Stradale se ha mantenido extremadamente baja para mejorar la interacción entre los flujos, sobre y debajo del cuerpo, y así minimizar el arrastre. 

La sección final de la cubierta del motor presenta un ala suspendida dividida en dos secciones. Una fija, que incorpora la tercera luz de freno, y una móvil con un área frontal en forma de cuña. Este último ha sido apodado shut-off Gurney y está bajo patente. También es el dispositivo de gestión de carga aerodinámica más innovador en un automóvil. 

La fuerza descendente trasera está equilibrada en la parte delantera del automóvil por un sistema complejo y optimizado de generadores de vórtice. Aunque esta no es su primera aparición en un coche deportivo Ferrari, el sistema se ha perfeccionado al máximo en el SF90 Stradale . La sección delantera del chasis se ha elevado 15 mm en comparación con la sección central del chasis en el punto donde los generadores de vórtices están ubicados. Esto incrementa la cantidad de aire que se canaliza hacia ellos y aumenta su efecto.

El parachoques delantero está dividido en dos secciones que tienen funciones de ala específicas. Entre la sección superior y el capo, hay una hendidura pronunciada que comprime localmente el flujo. Esta característica, junto con los dos difusores por delante de las ruedas delanteras, contribuye a generar una fuerza aerodinámica sobre el eje delantero.

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Un trabajo de investigación aerodinámica específica se desarrollo sobre la geometría de las llantas de aleación que se producen utilizando una tecnología de construcción que permite una mayor libertad cuando se trata de soluciones aerodinámicas. La geometría específica de las ruedas incorpora elementos radiales en el canal exterior que están igualmente espaciados entre los radios y diseñados para actuar como perfiles de ala. 

La geometría de estos perfiles significa que la rueda funciona como una pala de rotor, que administra de manera muy eficiente los flujos desde el interior del arco de rueda y garantiza dos efectos principales:

- Se impulsa la evacuación del aire desde el arco de la rueda;

- El flujo que sale de la llanta se alinea con el flujo longitudinal que corre a lo largo de los lados.

El excepcional trabajo realizado para aumentar la potencia de la unidad de potencia hubiera sido en vano sin una investigación dinámica profunda y el desarrollo de toda una serie de soluciones para aumentar los tiempos de vuelta del SF90 Stradale, mientras que al mismo tiempo se garantiza que los conductores de cualquier nivel puedan aprovechar al máximo el potencial del coche y divertirse al volante.

La nueva arquitectura híbrida requirió un extenso y largo trabajo de integración en las diferentes lógicas de control del vehículo. Las tres áreas en cuestión son: los controles del sistema de alto voltaje (batería, RAC-e, inversor MGUK,), el control del motor y la caja de cambios, y los controles de la dinámica del vehículo (tracción, frenado, Vector de par).

La integración de estas áreas con las lógicas de control de vehículos existentes llevó al desarrollo del nuevo sistema de control de vehículos eSSC (control de deslizamiento lateral electrónico). El eSSC presenta tres estrategias de regulación y distribución dinámicas innovadoras para el par motor en las cuatro ruedas:

- Control de tracción eléctrica (eTC). Gestiona de forma óptima la disponibilidad del par, tanto ICE como eléctrico, distribuyéndolo a las ruedas individualmente para adaptarse a las condiciones de conducción y los requisitos de agarre.

- Control de freno por cable con ABS / EBD. Permite que el par de frenado se divida entre el sistema hidráulico y los motores eléctricos (combinación de par de frenos), lo que garantiza una recuperación regenerativa durante el frenado que se traducen en un mejor rendimiento y sensación de frenado.

- Vectorización de Par. Disponible en el eje delantero para gestionar la tracción eléctrica en las ruedas exteriores e interiores durante los pasos de curva, también maximiza la tracción a la salida de curva y brinda una conducción fácil, segura y de altas prestaciones.

Otra solución característica son los faros que se alejan del aspecto en forma de L, para optar por un diseño de rendija fina integrado con las tomas de aire de los frenos, lo que da como resultado una forma de C característica que confiere al frente del automóvil un atractivo original y futurista. Por primera vez en un Ferrari, el SF90 Stradale  utiliza la tecnología de faro de matriz LED para mejorar la visibilidad en todas las condiciones de conducción gracias al control de haz activo.

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Las luces traseras también han evolucionado radicalmente desde la icónica forma redonda de Ferrari. Los llamativos anillos luminosos, más horizontales, crean una percepción más horizontal de las luces traseras que, a su vez, reducen visualmente la altura de la cola.

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Los voladizos más compactos (el trasero es más corto que el delantero en particular) y el traslado hacia adelante de la cabina han creado una arquitectura de cabina hacia adelante que enfatiza el hecho de que el motor está montado en la parte central. Un centro de gravedad muy bajo también ha permitido a los diseñadores bajar el área de la cabina en 20 mm. Combinando un parabrisas más curvo, postes más finos y un más ancho efecto frontal, se crea un automóvil bellamente proporcionado con volúmenes más elegantes.

La cabina compacta con forma de burbuja trasmite una sensación de cabina aeronáutica. El hecho de su desplazamiento hacia adelante, destaca aún más por la geometría de los dos contrafuertes traseros del color de la carrocería que dan cierre a la parte trasera.

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El SF90 Stradale  es el automóvil más avanzado en la gama desde el punto de vista de prestaciones y tecnología. La definición del estilo exterior se inspiró en el principio de crear un diseño innovador con visión de futuro que transmita la misión del automóvil como un deportivo extreme, convertido en el primer supercoche de producción en serie de Ferrari.

De este modo, Ferrari Design ha revisado por completo las proporciones de los volúmenes delantero, central y trasero en una evolución radical de las formas de berlinettas Ferrari de motor de central trasero de los últimos 20 años.

El objetivo era diseñar un automóvil extremo de vanguardia, capaz de ofrecer un rendimiento único para un automóvil de producción del Cavallino rampante. El diseño del SF90 Stradale  se sitúa entre los cupés con motor central, hoy representados por el F8 Tributo, y los superdeportivos de la talla de LaFerrari, erigiéndose como el nuevo referente de entre los vehículos hiper-tecnológicos extremos del futuro.

La arquitectura del SF90 Stradale , en la cual la cabina está ubicada por delante del motor central, proporcionó a Flavio Manzoni y su equipo de diseñadores en el Centro de Estilo Ferrari, la plataforma ideal para diseñar un supercoche genuino de proporciones impecables. La parte trasera del automóvil está dominada por los tubos de escape altos, resultado de la optimización del diseño en la línea de escape. Debido a que el tren de fuerza es significativamente más bajo en el automóvil que en el pasado, los diseñadores también pudieron bajar la cola del automóvil. Otra desviación del estilo típico de las berlinettas anteriores es la forma en que el perfil de la luneta trasera ya no sigue la línea desde el techo hasta el parachoques trasero. Este elemento de discontinuidad del estilo se evidencia por la separación de la pantalla de la rejilla de enfriamiento.

Por primera vez en un Ferrari, el grupo de instrumentos central comprende una única pantalla digital HD de 16 ”que se curva hacia el conductor para facilitar la lectura y enfatizar el efecto de cabina envolvente estilo F1. Esta es la primera vez que se adopta este tipo de pantalla en un automóvil de producción. Cuando el motor y los motores están apagados, los instrumentos a bordo se vuelven negros, lo que le otorga a la cabina una apariencia minimalista y elegante. De acuerdo con la tradición de Ferrari, la pantalla predeterminada está dominada por un gran contador de revoluciones circular que, sin embargo, esta vez está enmarcado por el indicador de carga de la batería. La pantalla de navegación está a un lado del contador de revoluciones y el control de audio en el contrario.

La filosofía de "manos en el volante" ha impulsado constantemente el desarrollo de la interfaz hombre-máquina en cada automóvil Ferrari F1 y su posterior transferencia gradual a sus vehículos deportivos de carretera. De los nuevos controles táctiles, la almohadilla compacta pero funcional en el radio de la mano derecha le permite al conductor navegar por las pantallas del grupo central, mientras que los controles de voz y crucero están en el radio de la mano izquierda. También cabe destacar la adopción de un interruptor giratorio para el control de crucero, una solución derivada directamente de la Fórmula 1.

Gracias a un selector adicional montado en el volante, denominado eManettino (análogo al Manettino que se usa para configurar los modos de dinámica electrónica del vehículo), el conductor puede elegir entre cuatro modos diferentes de gestión de la unidad de potencia.

La lógica de control administra de manera óptima los flujos de energía, ya sea con énfasis en la eficiencia o el rendimiento, según el perfil de usuario seleccionado por el controlador.

Mientras que el exterior del SF90 Stradale  fue diseñado para resaltar su combinación perfecta de forma, tecnología y rendimiento, el interior es aún más radical. El objetivo muy explícito era crear una cabina de pilotaje que introdujera una dirección de diseño completamente nueva, cuyos efectos se trasladarían a toda la gama futura de Ferrari.

Los diseñadores adoptaron un lenguaje futurista del concepto de interfaz con un fuerte enfoque en la creación de una cabina envolvente de inspiración aeronáutica con especial énfasis en la instrumentación. Esto destacó y subrayó aún más la relación simbiótica entre el automóvil y el conductor. De hecho, el SF90 Stradale  simboliza un cambio de época, tanto en términos formales como de contenido, actualizando la Interfaz Hombre-Máquina con tecnología completamente digital.

El Head Up Display es otra parte de la innovadora HMI y permite que se proyecten diversos datos en el parabrisas dentro del campo de visión del conductor para que no distraiga su atención al conducir.

Desde una perspectiva creativa, el proyecto de interfaz SF90 Stradale  brindó a los diseñadores del Ferrari Style Centre la oportunidad de interpretar las pantallas de la cabina como un lienzo en el que se podrían representar todas las funciones y controles del automóvil. Los gráficos de pantalla en el SF90 Stradale  también fueron concebidos para crear un efecto 3D que es particularmente llamativo durante las transiciones, como cuando se enciende el panel de instrumentos o cuando se cambia de una pantalla a la siguiente.

Junto con el nuevo concepto HMI, otro tema importante abordado en la cabina fue la interfaz del área del túnel. Los controles de F1 en el "puente" son probablemente los más emblemáticos de los Ferrari de las últimas generaciones. Estos han sido completamente rediseñados y colocados en una placa de metal moderna que hace referencia a una característica igualmente icónica del pasado, la palanca de cambios clásica.

El pack Fiorano es una configuración especial del SF90 Stradale que solo está disponible bajo pedido y tiene el objetivo de acentuar aún más la clara vocación de competición del coche. Esta configuración proporciona una serie de elementos exclusivos entre los que se incluyen materiales de alto rendimiento (como fibra de carbono y titanio) que reducen en 21 kg el peso del coche, un spoiler trasero de fibra de carbono y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 homologados para uso en carretera y diseñados para mejorar el rendimiento en la pista. También incluye amortiguadores Multimatic con ajuste optimizado para su uso en circuitos, nacidos de la experiencia de Ferrari en competiciones GT, así como una combinación especial de dos tonos de colores para la carrocería*.

* Equipamiento opcional