Ferrari abrió camino con el cambio diferencial de tipo «paddle shift», primero en la Fórmula 1 y después en los coches de carretera, pero hasta Gilles Villeneuve se mostró escéptico al principio
Mauro Forghieri, el difunto gran director técnico de la Scuderia Ferrari, ya experimentó con una transmisión semiautomática en 1979. Llevaba un sistema hidráulico de alta presión y fue evaluado nada menos que por Gilles Villeneuve. A pesar de completar 100 vueltas alrededor de Fiorano, el piloto estrella francocanadiense decidió que prefería la pureza de una transmisión manual normal.
Cuando Ferrari introdujo una caja de cambios automatizada en el 640 F1 de 1989, su valentía técnica se vio recompensada con la victoria en su carrera de debut en el Gran Premio de Brasil que abría la temporada. No siempre fue un camino de rosas, pero a mediados de los noventa todos los equipos de la parrilla habían adoptado una configuración similar. Fue una de las grandes revoluciones de la historia de la Fórmula 1.
Ferrari pronto empezó a experimentar con un sistema similar, en principio para utilizarlo en coches de carretera. Una de las primeras versiones empleaba un embrague automático con control electrónico de un actuador electromecánico. El sistema se instaló en el Mondial T, en el último centenar de coches que salieron de la cadena de producción en 1992.
Descubre cómo el cambio diferencial de tipo «paddle shift» de Ferrari pasó de ser un fracaso prometedor a convertirse en un estándar de la industria
El ingeniero Paolo Martinelli reconoció su potencial y posteriormente adaptó un coche para que tuviera accionamiento tanto en el cambio diferencial como en el embrague. Cuando en 1994 Martinelli se hizo cargo del desarrollo de motores en el equipo de Fórmula 1, su colega Claudio Lombardi tomó el relevo y amplió el equipo para incluir a investigadores del grupo Fiat y a su socio en electrónica, Magneti Marelli. También se recurrió a expertos en software de la cercana Universidad de Bolonia.
El 355 F1 (1997) fue el primer coche de carretera en utilizar el nuevo sistema, introducido como parte de una serie de actualizaciones de vida media de este Ferrari superventas. Dado lo estimulante de su caja de cambios manual de seis velocidades, la inclusión de dos levas en la columna de dirección y la desaparición del tradicional portón abierto en forma de H se acogieron con recelo entre muchos y con franca hostilidad entre unos pocos. Siempre fue así: los seres humanos se muestran a partes iguales entusiasmados y suspicaces ante el cambio, como confirma el actual debate sobre la IA.
La transmisión semiautomática de Ferrari dio el salto de la Fórmula 1 a la carretera con el Mondial. El coche de carretera 355 F1 incorporó controles de cambio con levas en el volante
De hecho, la caja de cambios era la misma, con la diferencia de que las marchas las accionaba un sistema electrohidráulico en lugar del pie izquierdo del conductor sobre el pedal del embrague. La forma de las levas se ultimó tras la labor específica de un equipo de ergónomos de la Universidad de Delft. Las levas de cambio tenían un tamaño deliberadamente grande, sin llegar a impedir la visión del tablero de instrumentos, y estaban fijadas a la columna de dirección para que el conductor pudiera utilizarlas con facilidad y seguridad independientemente del grado de bloqueo aplicado.
En pocos años, todos los coches de altas prestaciones adoptaron este sistema semiautomático. Permitía cambios de marcha mucho más rápidos (150 m/s), aumentaba la implicación y la concentración del conductor y podía soportar mayores cargas de par. En realidad se trataba de un cambio manual automatizado en lugar de uno automático, y el coche respondía mejor conducido de la misma manera que llevando una caja de cambios convencional. Las cosas han evolucionado considerablemente desde entonces y los avances en software y tecnología han reducido los tiempos de cambio hasta un punto que hace 30 años apenas habría sido creíble. Pero Ferrari fue el primero en llegar.