El gran enfrentamiento

Texto: Roberto Boccafogli

Los periódicos de mediados de la década de 1970 lo llamaban «la pesadilla de Enzo Ferrari». Ese hombre era Emerson Fittipaldi, cuya ilustre carrera como piloto lo vio ganar dos veces el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y una vez el título de IndyCar (entonces conocido como campeonato CART), incluidas dos victorias en las 500 Millas de Indianápolis, una carrera que el propio Ferrari había intentado ganar en 1952 con Alberto Ascari en el 375 Special. Fittipaldi fue el primer campeón mundial de Fórmula 1 en 1972 al volante de un Lotus de Colin Chapman. En 1973 tuvo la oportunidad de conseguir un segundo título consecutivo, pero se vio frustrada por la negativa del propietario británico a dar consignas de equipo a su compañero Ronnie Peterson en la ronda decisiva del campeonato en Monza.

Arriba: Emerson Fittipaldi (izquierda), de Brasil, y Clay Regazzoni (Suiza), sonrientes, bromean con un periodista durante la clasificación para el Gran Premio de Estados Unidos de 1974 en Watkins Glen

Emerson abandonó el equipo prácticamente de la noche a la mañana y, para la temporada de 1974, el piloto brasileño fichó por McLaren, un equipo que por aquel entonces solo había ganado ocho Grandes Premios y nadie consideraba una amenaza competitiva. Mientras tanto, en Maranello Ferrari volvía a olfatear la victoria diez largos años después de su último título, el triunfo de John Surtees con el 158 F1 en 1964. Ferrari estaba en una posición fuerte, ya que competía con el revolucionario coche de carreras 312 B3-74. Revitalizado por el talento para la ingeniería de Mauro Forghieri y con Clay Regazzoni repitiendo y el austriaco Niki Lauda debutando como pilotos, el constructor de Maranello pronto comenzó a acumular pole positions. También llegaron laureles: primero, de mano del piloto austriaco (en España y Holanda), después el corredor suizo se alzó con la victoria en el legendario Nürburgring para tomar el liderazgo general en el campeonato de Fórmula 1. 

Arriba, izquierda: Emerson Fittipaldi (izquierda) comparte una charla amistosa con sus compañeros de Ferrari, Niki Lauda y Clay Regazzoni, en el Gran Premio de Francia de 1974 en Dijon-Prenois. Arriba, derecha: Clay Regazzoni lidera el Gran Premio de Bélgica de 1974

Llegado a la última carrera de 1974 en Watkins Glen, el McLaren de Fittipaldi iba empatado con Regazzoni en 52 puntos, pero el piloto brasileño figuraba por delante en la clasificación al haber ganado más carreras. «Tres años antes, Enzo me había invitado a visitarle para charlar», recuerda Emerson. «Fui a Maranello y Ferrari me sugirió que dejara Lotus por él, pero para competir en el Campeonato del Mundo de Sport-Prototipos. Si todo hubiera ido bien, también habría tenido la oportunidad de competir en algún Gran Premio. Pero a mí solo me interesaba la Fórmula 1, así que de ahí no salió nada».

Arriba, de izquierda a derecha: Regazzoni (Ferrari), Lauda (Ferrari) y Fittipaldi (McLaren) en el podio del Gran Premio de Holanda de 1974, ganado por Lauda

En Watkins Glen, el comienzo de aquel fin de semana de octubre fue un desafío para Ferrari: Niki se situó quinto, a más de tres décimas de la pole position que ostentaba Carlos Reutemann con Brabham, mientras que Clay ocupaba el noveno lugar, a más de seis décimas del primero. El 312 B3-74 había estado muy equilibrado durante toda la temporada, pero en Estados Unidos estaba resultando difícil conseguir la configuración correcta. Fittipaldi retoma la historia: «En la clasificación solo quedé octavo, justo por delante de Clay. Estaba increíblemente nervioso. La presión era inmensa. Pero el domingo, cuanto más se acercaba la carrera, más lúcido me sentía». Competidor constante, aún hoy recuerda la carrera con todo detalle. «Regazzoni hizo la mejor salida», afirma, «y en la primera curva ya me había adelantado. Sin embargo, en la siguiente pendiente logré seguir su estela. La oportunidad de atacar llegó en el punto de desaceleración al entrar en la curva 2. Intenté atacar por la izquierda, pero Regazzoni me bloqueó de inmediato. Estaba lo suficientemente lejos para virar hacia la derecha y ponerme a su lado, lo que me colocaba en la posición perfecta para la siguiente curva. Clay me empujó hacia el césped con dos ruedas, pero al desacelerar en la curva 3 tuvo que tomar una trazada ligeramente más amplia para evitar el contacto, con lo que me dio los pocos centímetros que necesitaba para realizar la maniobra. En las dos siguientes curvas amplié mi ventaja lo suficiente como para pensar que, a menos que tuviera algún problema técnico, volvería a ser campeón del mundo». 

Arriba, izquierda: Emerson Fittipaldi, dos veces campeón del mundo de Fórmula 1, en la actualidad. Arriba, a la derecha: Mauro Forghieri, Giacomo Caliri y Giulio Borsari de la Scuderia Ferrari examinan el coche de Regazzoni en el Gran Premio de España de 1974

Y Fittipaldi acertó. Ensombrecida por el trágico accidente que le costó la vida al austríaco de 25 años Helmuth Koinigg, la carrera terminó con un doblete de Brabham, con Reutemann por delante de Carlos Pace. James Hunt, la estrella británica emergente, quedó tercero con Hesketh, lo que significó que Fittipaldi aseguró el cuarto puesto y fue coronado campeón mundial.

«Ese domingo fue uno de los más emocionantes de mi vida», recuerda Fittipaldi de aquel momento en que se convirtió en el primer brasileño en ser dos veces campeón mundial de Fórmula 1. «Todavía veo aquella enorme multitud de gente saludándome cuando volví a São Paulo». En 1976, Emerson estuvo cerca de correr para Ferrari. Enzo lo había llamado en agosto, en plena crisis, para ofrecerle el 312 T2 de Lauda, gravemente herido en el famoso accidente de Nürburgring. Pero Fittipaldi formaba parte del equipo de Fórmula 1 de Copersucar dirigido por su hermano, Wilson junior. Una vez más, nada salió de aquel acercamiento.

Arriba: el Ferrari 312 B3 de Lauda y el McLaren M23 de Fittipaldi lideran la primera fila de la parrilla en el Gran Premio de Canadá de 1974

Como resultado, su debut en Ferrari no llegaría hasta finales de 2014, cuarenta años después de la primera tentativa de Enzo, en Interlagos, el circuito local de Fittipaldi, donde tomó el volante de un 458 Italia GTE para el equipo AF Corse en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC).

Lamentablemente, la carrera no llegó a buen puerto por problemas técnicos. «Pero aquel Ferrari era otro coche excepcional», asegura. «A pesar de practicar muy poco, descubrí que todavía podía esforzarme al máximo. Y desde entonces, nunca he dejado de pensar en cómo habría sido competir para Ferrari en la Fórmula 1. Ese había sido mi sueño desde la infancia, pero lo viví al revés, en el papel de rival».

Imagen de portada: el McLaren M23 de Fittipaldi lidera a Regazzoni en el Ferrari 312 B3 y el Brabham BT44 de John Watson, durante el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen en 1974

ESTA HISTORIA FUE TOMADA DEL NÚMERO 63 DEL THE OFFICIAL FERRARI MAGAZINE