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Puntos de inflexión: revoluciones de Ferrari
La aguda perspicacia para los negocios de Enzo Ferrari estaba unida a cierta vena romántica. Según él, Ferrari fabricaba coches deportivos, equipados con los mejores motores del mundo, vestidos con carrocerías diseñadas por la más noble carrozzerie y fabricados por artesanos especializados.
El Ferrari Purosangue es la manifestación más reciente y, en muchos sentidos, la más impresionante de otra cualidad tipificada por Enzo Ferrari: el pragmatismo. Para él no había ningún problema con la idea de un Ferrari «práctico».
El Purosangue es un coche que simplemente tenía que llegar. Ha sido elaborado con la habilidad y la delicadeza habituales del Centro Stile, diseñado para sentirlo cada milímetro como un verdadero Ferrari. Ahora con más puertas.
Enzo Ferrari (centro) disfrutó de los coches de cuatro plazas, siendo su favorito un 365 GT 2+2 en azul claro con caja de cambios automática
También forma parte de una narrativa que se remonta a los inicios, de hecho, al primer Ferrari de serie. Fue el 166 Inter, una versión más formal y útil de los primeros modelos de carreras de la compañía, uno de los cuales, el 166 MM Barchetta, dio a Ferrari su primera victoria en la carrera de las 24 Horas de Le Mans en 1949.
El propio Enzo Ferrari prefería el 250 GT 2+2, que ampliaba inteligentemente las competencias del 250 original. Para acomodar los dos asientos traseros, se desplazaron 30 centímetros hacia delante el motor y sus componentes auxiliares y se agregó esta misma cantidad a la longitud del automóvil.
Cuando lo sucedió el 330 GT, Enzo se pasó a este modelo; en Inglaterra, John Lennon celebró haber aprobado el examen de conducir recibiendo un hermoso 330 GT azul. A un vendedor de Ferrari con iniciativa se le había ocurrido acertadamente que un cuatro plazas sería más apropiado, dado que este Beatle en particular ya era un hombre de familia.
Ferrari hizo su primer cuatro plazas de producción con el 250 GT 2+2; la estrella de cine Peter Sellers y su esposa Britt Ekland disfrutan de su Dino 206 GT y el impresionante automóvil de concepto Pinin que inició los años 80
Ferrari introdujo cambios en otros aspectos. En 1967, el Dino fue el primer automóvil de carretera de la compañía con motor central y el primero en utilizar un motor de seis cilindros. Por consejo de su amigo Sergio Pininfarina y de Renzo Carli, yerno de Battista Pininfarina, el Dino fue concebido como «casi un Ferrari», más pequeño, menos potente y, sí, más asequible según la documentación de ventas (nunca llevó la insignia del Cavallino Rampante).
El Pinin, de 1980, es una de las grandes «conjeturas» de la historia de la empresa: un transformador. Concebido para conmemorar el 50 cumpleaños de Pininfarina, el prototipo del Pinin proponía la idea de una berlina Ferrari de cuatro puertas. El Pinin estaba equipado con el motor plano de 12 cilindros utilizado en el 512 BB, lo que lo convirtió en el único Ferrari con este motor instalado delante del conductor. Aunque tal vez sea una combinación extraña para esta propuesta de limusina de lujo, la configuración del motor permitió la línea radicalmente baja del capó del Pinin y, por lo tanto, su elegante silueta.
En los años 90, Maranello dio grandes pasos adelante con el F355, tanto en términos de aerodinámica como con las paletas de cambio al estilo F1 para la transmisión semiautomática
Luego está la trayectoria de la empresa con la tracción total. Ya en 1969, Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari F1, había señalado que la tracción total merecía mayor investigación. Casi dos décadas después, se le encomendó el desarrollo de dos nuevos prototipos. Entre otras cosas, en ambos (dos 408 4RM) se investigaron las posibilidades de un chasis adherido completamente de aluminio, tracción a las cuatro ruedas y un acoplamiento hidráulico para lograr una distribución de par de aproximadamente 70/30 entre la parte delantera y la trasera. Cuanto mayor fuera la diferencia de velocidad de rotación entre las ruedas delanteras y traseras, más intentaría el acoplamiento controlar la diferencia. Piero Ferrari, que en aquel momento estaba a cargo de la ingeniería, concluyó: «En el futuro nos centraremos más en los fundamentos de la filosofía Ferrari», rechazando así la tracción a las cuatro ruedas.
En 2011, Ferrari hizo avanzar el juego nuevamente con la presentación de su primer automóvil con tracción total, el FF
Otras dos décadas después, más o menos hacia 2011, aquella filosofía se había adaptado. El FF fue, y sigue siendo, un fabuloso ejemplo del pensamiento poco convencional pero ingenioso de Ferrari: un «shooting brake» tremendamente versátil.
Y ahora el Purosangue añade otra dimensión de capacidad sin dejar de comportarse como un verdadero Ferrari.
Su llegada es interesante para los historiadores de las marcas en busca de paralelismos curiosos. El primer Ferrari que se vendió con nombre (sin referencia a la capacidad del motor) fue el Mondial 8, un cuatro plazas que logró estructurar su interior en torno a una configuración de motor central trasero. El 456 GT, otro cuatro plazas, llevaba un motor V12 delantero y transeje trasero. En 1994, el glorioso F355 abrió nuevos caminos en la aerodinámica de los bajos del bastidor de un coche de carretera y, tres años más tarde, introdujo el cambio «paddle shift» semiautomático (había aparecido por primera vez en 1989, en el coche de Fórmula 1 Ferrari 640). La aerodinámica activa llegó en el Ferrari Enzo de 2002; el diferencial electrónico y el manettino montado en el volante, en el F430 de 2004. Todas estas novedades revolucionaron la producción de Ferraris de serie y pusieron al mundo en alerta roja. ¿Y puede realmente haber pasado casi una década desde que Ferrari presentara su tecnología híbrida en el LaFerrari?
El hecho es que el Purosangue engloba todo lo que Ferrari ha aprendido durante sus primeros 75 años. E inicia una etapa completamente nueva.