El arte japonés de la turboalimentación

Shimashita Yasuhisa

Ferrari recurre a un gran experto japonés para sus turbocompresores

Ferrari fue uno de los pioneros de los turbocompresores en los años 80, hasta culminar en el legendario Ferrari F40 de 1987. 30 años después, vuelve a la turboalimentación para impulsar tanto la potencia como la eficiencia de sus motores, asociándose con un maestro japonés en el arte del turbo.

La ilustre historia de IHI se remonta a 1853. Hoy en día, trabaja en los sectores aeroespacial, de defensa, energía y maquinaria pesada, y su división de automoción también está creciendo. Yoichi Satou dirige el departamento de ingeniería de producto y ha sido el afortunado responsable del programa Ferrari.

«Aunque no nos dijeron explícitamente que el dinero no era un inconveniente, recalcaron que querían un turbocompresor con el rendimiento más alto posible», explicó. «Naturalmente, su petición fue una inspiración para nosotros».

Un turbocompresor funciona utilizando los gases de escape para hacer girar una turbina, que suministra un mayor volumen de aire comprimido a los cilindros. Más aire significa más potencia. Si quieres todavía más potencia, debes usar un turbocompresor más grande. El inconveniente es que la capacidad de respuesta a bajas revoluciones del motor, cuando hay poco caudal de gases de escape, es pobre. Es el fenómeno conocido como «turbo lag».

Ferrari dijo a IHI que quería evitar esto para conseguir un motor que tuviera un turbocompresor potente y al mismo tiempo de respuesta ágil. IHI respondió desarrollando uno de los turbocompresores más avanzados tecnológicamente disponibles en un coche de carretera.

Por ejemplo, en lugar de utilizar aleación Inconel de níquel-cromo para el impulsor de la turbina, se utiliza un material de aluminiuro de titanio llamado TiAL. El coste del material es más alto, explica Satou-san, pero la inercia se reduce en más de un 30 %. El impulsor también está completamente mecanizado, en lugar de fundido, y los rodamientos de la turbina están montados sobre rodamientos de bolas en lugar del metal flotante habitual.

Los coches deportivos normales tienen solo una o dos tecnologías como estas. El hecho de que Ferrari las integre todas demuestra el compromiso de la empresa por alcanzar la perfección en los turbocompresores. También por este motivo eligió a IHI para desarrollar la unidad: sabía que la empresa estaría a la altura del reto.

Michiya Yuge, director del grupo de ventas internacionales, nos cuenta que los resultados están a la vista de todos: «El V8 de 3,9 litros y doble turbo del 488 GTB es un motor maravilloso. Tiene una potencia abrumadora, no hay pérdida de capacidad de respuesta en ningún rango de revoluciones y, como no se puede olvidar, produce ese hermoso sonido Ferrari, como una exquisita soprano».

Y hay mucho más por llegar, agregó: «Nuestro trabajo con Ferrari acaba de empezar. Los turbocompresores todavía tienen mucho potencial». Para Ferrari e IHI, es una relación que se va a turboalimentar.