Contento y quizá sorprendido. La victoria de Mansell en su debut con la Scuderia, en el Gran Premio de Brasil que inauguró la temporada de 1989, fue un acontecimiento histórico, no solo por ser un comienzo de ensueño para el piloto que los tifosi llamaban il leone, sino por las innovadoras especificaciones técnicas de su Ferrari. El 640 fue y sigue siendo uno de los coches de carreras más elegantes jamás fabricados, lo que quizá demuestre el antiguo dicho de que un coche bonito suele ser también rápido. 

Pero olvidemos la estética y centrémonos en la transmisión, ya que este Ferrari fue el primero en incorporar una de las grandes innovaciones del automovilismo de todos los tiempos: la caja de cambios semiautomática. El embrague convencional solo era necesario en la salida y en las paradas en boxes, mientras que el llamado «paddle shift» permitía al piloto mantener las manos en el volante y su atención en la línea óptima de carrera…

Sin embargo, las expectativas de la pretemporada se desinflaron. Al parecer el 640 carecía de potencia y, aunque la electrónica de la transmisión era quizá muy ingeniosa, también, como suele ocurrir con estas cosas, era poco fiable. Había fallado continuamente en los entrenamientos libres y en la sesión de clasificación y Mansell llegó a aconsejar en broma al piloto de British Airways que le había llevado a Río que le esperara para el viaje de vuelta, un vuelo que debía salir antes de que terminara el GP. 

La innovación de Ferrari se consiguió con mucho esfuerzo y cambió por completo la trayectoria de la Fórmula 1. Muy pronto, todo el mundo adoptó un sistema semiautomático similar. Pero Ferrari iba mucho más por delante de lo que la mayoría de los observadores creía. El mérito era del gran Mauro Forghieri, el hombre al que Enzo Ferrari confió el destino técnico de la Scuderia en 1963, cuando solo tenía 26 años. Avancemos hasta finales de los años setenta, cuando los motores sobrealimentados eran el nuevo paradigma y las mejores mentes de la Fórmula 1 buscaban una forma de sortear el retraso que inevitablemente se producía. 

Forghieri pensó que la transmisión semiautomática podía ser una forma de resolver el problema e instaló un prototipo en un Ferrari 312 T de 1979. Funcionaba mediante un sistema hidráulico de alta presión, similar al utilizado en la aviación, con botones montados en el volante para accionar los cambios de marcha. 

Fue nada menos que Gilles Villeneuve quien procedió a probarlo en la pista de pruebas de Ferrari en Fiorano, donde aparentemente completó 100 vueltas sin dificultad. Solo hubo un problema: a él no le gustó. «A pesar del buen resultado», contaba Forghieri, «Gilles no estaba convencido. Decía: “Una palanca de cambios de acero siempre será más fiable que la electrónica”. El proyecto fue apartado temporalmente. El Sr. Ferrari siempre accedía a lo que pedía Gilles».

Curiosamente, fueron los preparativos para la era posturbo que comenzaría en 1989 los que reavivaron el proyecto. No está claro si el nuevo director técnico de Ferrari, John Barnard, sabía algo de la tentativa de su predecesor. Pero cuando empezó a trabajar para la Scuderia en 1986 —tras convencer a los poderes fácticos de que le permitieran establecer un centro técnico en el Reino Unido—, la caja de cambios semiautomática era una parte fundamental de su proyecto. ¿Por qué? Porque un motor atmosférico tendría que funcionar en una banda de potencia más estrecha que uno turbo, lo que requeriría más cambios de marcha.