FUENTES DE INSPIRACIÓN : El 296 GTB

Hoy como ayer, el nacimiento de un nuevo Ferrari representa la cumbre de un proceso creativo muy complejo en el que participan todo tipo de habilidades y que presenta infinitos desafíos para los diseñadores e ingenieros que tienen la suerte de formar parte de él.

El talento de quienes les han precedido ha sido a menudo sublime. Entonces, ¿se sientan los diseñadores de Maranello frente a una hoja en blanco con un poco de esa ansiedad que aqueja a los artistas del tercer milenio? Es una de las preguntas que hemos intentado responder reuniéndonos con los principales creativos del Ferrari 296 GTB. Con ellos hemos intentado descubrir los factores que determinan la forma de un nuevo modelo, en particular la de esta berlinetta.

Debemos comenzar diciendo que los dos líderes del proyecto que supervisaron la génesis del 296 GTB bajo la dirección de Flavio Manzoni crecieron dibujando a mano alzada, algo que muchos pueden encontrar sorprendente y quizá tranquilizador.

En la cúspide de la llamada «Generación X» y los «Millennials», Carlo Palazzani y Angelo Nivola son, respectivamente, jefes de diseño del exterior y el interior de los coches deportivos. 

«La forma del 296 GTB vio la luz en poco más de un año», explica Palazzani (que contó con la ayuda de Stefano De Simone, Jason Furtado y Adrian Griffiths). «Había muchos bocetos, que se procesaron rápidamente con inteligencia artificial y a continuación se convirtieron en modelos de estilo. Después, el proyecto entró en una especie de incubadora, donde todos los componentes, estéticos y tecnológicos, alcanzaron la madurez. En total, tardamos más de tres años». Un plazo equivalente a casi la mitad de lo que se requería en el cambio de milenio, pero todavía eones superior a la tremenda velocidad —apenas tres meses después de los primeros bocetos— con la que los maestros de la década de 1960 afirman haber llevado los prototipos a la carretera. 

«El tema del 296 GTB era extremadamente claro y aparentemente simple», explica Angelo Nivola, jefe de diseño del interior de los coches deportivos, con la ayuda de Nicola Bevilacqua. «El concepto de conducción se basaba en la diversión al volante: los primeros pasos fueron la reducción de la batalla y la determinación de mantener volúmenes compactos, además de la atención particular a los contenidos interiores. Porque, vale la pena recordarlo, el placer de conducir, el aspecto más físico y percibido de la “diversión”, se transmite a través del volante».

El informe, tanto sobre el habitáculo como sobre la carrocería, se trasladó a los respectivos equipos creativos, que trabajaron con total autonomía beneficiándose de las aportaciones de sus respectivos directores y del jefe de diseño.

«En el caso del 296 GTB», explica Stefano De Simone, a quien se atribuye el diseño de la carrocería del automóvil, «diría que “salvamos” alrededor del 80 % del boceto original. Estamos todos satisfechos y el método de trabajo, una vez más, funcionó a la perfección».

De Simone enfatiza: «Hay muchos detalles que no se deben perder: el frontal, que muestra una gran sencillez y armonía, la toma de aire, que da fuerza a la musculosa parte trasera, el enorme cuidado que pusimos en determinar cómo las superficies juegan con la luz y cómo premian las líneas con los reflejos adecuados...». 

Volviendo a cómo nació el interior, Nivola explica que la funcionalidad y el placer de conducir generaron belleza. Junto con Roberto Mastruzzo, jefe de Diseño de Estilo de Componentes, «partimos de requisitos muy simples, con una pantalla “envolvente” situada directamente delante del conductor. Todo lo necesario está en el lugar correcto: los ojos, la concentración del conductor... nada se pierde en elementos superfluos o distantes».

Carlo Palazzani continúa: «Terminaría alabando el diseño de la parte trasera. Considero que la vista trasera de tres cuartos del 296 GTB es uno de los resultados más exitosos de los últimos 50 años de la historia del diseño en Ferrari. El desarrollo estético y el desarrollo técnico fueron de la mano, empezando por el escape central, que fluye hacia arriba en forma de “Y” para sostener el puente con acabado en negro entre las luces». Y añade: «No es un ejercicio de estilo, sino el perfil delgado resultante de un sistema que crea 300-400 kilogramos de carga en el eje trasero. Y después están las rejillas de descarga de calor, también enmarcadas en un diseño que en mi opinión resuelve ese elemento con absoluta perfección».