60 años de modelos Ferrari con motor central
El éxito del 246 SP, con dos victorias en la Targa Florio y triunfos en pruebas tan conocidas como los 1000 km de Nürburgring, debe mucho al talento de los ingenieros, diseñadores y pilotos que Enzo Ferrari reunió en la Scuderia a finales de los años 50 y principios de los 60.
Estos grandes hombres habían logrado éxitos históricos al volante de coches con motor V12 delantero como el 250 Testa Rossa, que dio a Ferrari el Campeonato Mundial de Sport-Prototipos en 1958 y 1960. Pero se estaba produciendo un cambio en la Fórmula 1, donde algunos equipos estaban pasando a configuraciones con motor central (por aquel entonces considerados como motores traseros porque no se tenía en cuenta en qué lugar se situaba el motor detrás del piloto).
Ferrari cambió a la vez su Fórmula 1 y su coche deportivo de competición en un esfuerzo ímprobo. Construyó un monoplaza experimental con motor central que compitió por primera vez en el Gran Premio de Mónaco de 1960 con un V6 de 2,4 litros, ganó el GP de Fórmula 2 de Solitude con un V6 de 1,5 litros, y terminó quinto (y primero de la categoría F2) en el GP de Italia de ese año.
A partir de ahí, Ferrari desarrolló sus nuevos modelos de Fórmula 1 y Sport- Prototipos con motor central. Esto significaba que el chasis de este último era, en gran medida, un coche de Fórmula 1 con las modificaciones imprescindibles para incorporar los dos asientos reglamentarios y convertirlo así en un verdadero prototipo de competición.
El primer 246 SP, fotografiado en el patio de Maranello, presenta el pequeño “domo” original detrás del conductor y la aleta trasera alargada
El nuevo 246 SP y el monoplaza 156 F1 se presentaron en Maranello el 13 de febrero de 1961. El coche de Fórmula 1 incorporaba el motor de 1,5 litros (hasta que más tarde, en esa misma temporada, estuvo listo un V6 revolucionario a 120 grados), mientras que el 246 SP llevaba la versión grande del V6, la de 2,4 l.
El chasis y el motor central estaban cubiertos por una carrocería de aluminio muy aerodinámica, obra de Carlo Chiti y su equipo. Chiti, ingeniero aeronáutico de formación, hizo instalar en Maranello un túnel de viento a pequeña escala; eran los albores de la aerodinámica. Como resultado, el 246 SP se diseñó con su característico morro de tiburón (un rasgo que se replicó en el coche de F1) y una zaga algo más elevada.
Como resultado de las pruebas del túnel de viento a escala, se adoptó el morro de tiburón con su característica parrilla partida en el 246 SP y el 156 F1 para la temporada de 1961
Esta combinación de configuración central, motor Ferrari de gran potencia y carrocería aerodinámica iba a resultar formidable, pero aún no…
Las pruebas realizadas en Monza en marzo de 1961 demostraron que el SP era más lento que el F1 en las curvas y que ese déficit de velocidad no se compensaba en las rectas. En colaboración con Richie Ginther, el excepcional piloto de pruebas del equipo (y además ingeniero aeronáutico), Chiti empezó a experimentar.
Conocido como "Dino", el motor a 65 grados con doble árbol de levas en la culata se diseñó con diferentes capacidades a lo largo de los años y fue utilizado por primera vez en 1956 en Ferraris con motor delantero. En el 246 SP tenía una cilindrada de 2417 cc y el bloque del V6 se modificó para adaptarlo a los sistemas traseros de transmisión y tracción
Él y Ginther optaron por un alerón que recorría transversalmente la parte trasera del coche. Su altura y posición se ajustaron meticulosamente hasta que el equipo encontró una ubicación óptima en la zaga que reducía tanto la elevación como la resistencia del vehículo. Se perdió un poco de ritmo en las rectas, pero se compensó con creces con una mayor estabilidad al tomar las curvas a alta velocidad.
Era una idea una revolucionaria en una época en que la aerodinámica era aún una desconocida y Ferrari la justificó ante los periodistas y equipos rivales como una solución para evitar que la gasolina salpicara al tubo de escape caliente durante el repostaje.
Durante las pruebas en Monza, se retiró la carrocería de la parte trasera del 246 SP. Era más rápido en las curvas que con la aleta trasera original y dio lugar al desarrollo del innovador alerón trasero
Cuando llegaron a Sebring, Estados Unidos, a finales de ese mes para la primera carrera del Campeonato Mundial de Sport-Prototipos de 1961, Ginther y su compañero de equipo, Wolfgang von Trips, marcaron un nuevo récord de vuelta rápida el primer día de entrenamiento y luego tuvieron que retirarse por un fallo en la dirección cuando iban a la cabeza de la carrera.
Tras ese prometedor comienzo, se presentaron dos 246 SP en la Targa Florio, donde von Trips y Olivier Gendebien lograron la primera gran victoria de un Ferrari con motor central.
Para la temporada de 1962, el 246 SP dio lugar a una serie de modelos (incluidos un 196 para la categoría de 2 litros y dos variantes con V8) destinados a participar en múltiples campeonatos y categorías. Su presentación en Maranello en el mes de febrero eclipsó de alguna manera el debut de un tal 250 GTO…
Ricardo Rodríguez y Phil Hill, vigente campeón de F1 en aquel momento, terminaron segundos en la primera edición de las 3 Horas de Daytona en 1962. No se convirtió en una prueba de resistencia de 24 horas hasta 1966
Ese año, el 246 SP ganó otra Targa Florio y los 1000 km de Nürburgring, además de dominar el Campeonato Europeo de Carreras de Montaña de 1962 con el 196 SP.
La actividad seguía imparable en Maranello, que presentó el primer Ferrari con motor central de 12 cilindros el 4 de marzo de 1963. El 250 P puso fin al 246 SP, pero el nuevo modelo no habría existido sin su revolucionario predecesor. Ganó en Sebring, Le Mans y Nürburgring para finalmente hacerse con el título de Prototipos en el Campeonato Mundial de Sport-Prototipos de 1963.
¿Qué vendría después…?