Roberto Chinchero

Tras el escenario de la F1: sin margen de error

El período de máxima actividad de la temporada 2018 de Fórmula 1 llegó justo antes de la pausa veraniega, con cinco Grandes Premios en solo seis semanas incluyendo, por primera vez en la competición, tres fines de semana consecutivos con Grandes Premios. Para todos los destinos europeos una flota de dieciocho camiones transporta el material desde Maranello: ocho para las estructuras de acogida de visitantes; tres para la zona de telemetría; cuatro para las zonas de trabajo; tres para el pit lane, la zona de catering y el paddock club. Además de los propios coches de carreras. En total, son cincuenta toneladas de material, a las que se suman otras ochenta toneladas de la autocaravana. Es un enorme reto logístico que implica a 125 personas.

Y todo ello dirigido por Sergio Bondi, director de logística de Ferrari. “Es un volumen significativo”, dice, quedándose muy corto en su valoración. “Todo tiene que estar listo según unos plazos estrictos y prácticamente no hay margen de error”. Normalmente, la primera parte del material ya tiene que estar “en movimiento” el domingo anterior al fin de semana de la carrera. “Al día siguiente, lo que llamamos nuestra 'squadretta' —pequeño equipo— llega al circuito para que el lunes por la mañana puedan empezar a montarse todas las estructuras necesarias, boxes, cocina y autocaravana”, explica Bondi. 

El resto del equipo de soporte sale de Maranello el miércoles en un vuelo chárter de forma que el jueves por la mañana ya esté operativo. Cuando hay dos fines de semana consecutivos con competición, el proceso comienza en cuanto la bandera a cuadros ondea en la línea de llegada del circuito. Solo para desmontar la autocaravana se necesitan quince horas y se precisan dos días completos para volver a montarla. A lo largo de los años ha aumentado significativamente el número de desplazamientos intercontinentales a destinos fuera de Europa. Por este motivo, Ferrari ha desarrollado una “matriz” de transporte intercontinental, orientada a mejorar la eficiencia.

“Compramos varios modelos iguales del material que tiene un valor relativamente bajo, creando así cinco kits idénticos que se transportan por mar según el programa de viajes”, explica Bondi. Es más barato que llevar este material en avión. Aquí se incluyen “sillas, mesas, cocinas, los interiores de la suite de acogida a visitantes, los paneles del garaje, el carro del motor y la cabina de extracción (que se utiliza para extraer el aire sucio cuando los mecánicos trabajan con un motor en el banco de trabajo)”. Por ejemplo, el material enviado por barco a Melbourne el pasado mes de marzo regresó a Maranello y fue enviado a Suzuka; el kit enviado a Bahréin en abril fue enviado a Rusia en octubre; el material de Montreal reaparecerá en Singapur. Y así sucesivamente. Es un sistema complejo donde todo debe funcionar como un reloj.

En cambio, los elementos de mayor valor viajan en avión de carga. Cuando el calendario no europeo programa dos pruebas consecutivas, el vehículo de competición se desmonta en el box al final de la primera carrera, se transporta por vía aérea dentro de un contenedor diseñado especialmente y reaparece el martes en el siguiente circuito. “Los costes están optimizados”, insiste Bondi, “y por esta razón hemos encontrado proveedores para nuestro servicio de catering en cada una de las etapas del Mundial”. Eso significa que se garantiza la calidad y se eliminan los costes de transporte. A veces, sin embargo, no todo sale según lo planeado.

“Una vez”, recuerda Bondi, “debido a una tormenta que duró más de una semana, nos enteramos de que un cargamento que había salido de Génova en barco no llegaría a tiempo a Shanghái”. Se interceptó el barco en Oriente Medio, se preparó el material para transportarlo en avión y se cargó en un Boeing 777 en Abu Dabi. “En estas ocasiones queda claro lo importante que es tener un plan B listo para ponerlo en marcha: ¡y ya puedes prepararte si no lo tienes!”