Texto: Jason Barlow
Ferrari se prepara para celebrar otro aniversario
Ahora que el 250 GTO se prepara para celebrar su 55 aniversario, ha llegado el momento de volver a hablar de este coche atemporal.
¿Por qué este Ferrari sigue siendo, al menos aparentemente, diferente a todos los demás? En parte porque el GTO representa el final de la legendaria familia del 250 GT.
Pero también porque era un Ferrari sumamente fiable y con unas asombrosas prestaciones, en una época en la que la «Serie» era el equivalente de la Fórmula Uno en términos de popularidad e importancia económica.
El motor de Gioachino Colombo ya era un veterano de las carreras: un V12 a 60°, con doble árbol de levas, una obra maestra con una cilindrada de 2953cc y una potencia de 300 CV. En el centro de la V del motor, llevaba seis carburadores Weber dobles montados en los colectores de aleación de magnesio; el bloque de cilindros era de Silumin, una aleación de aluminio, con camisas de cilindro de hierro fundido y lubricación por cárter seco.
El cigüeñal se obtuvo por mecanizado de una sola pieza de acero, así como las bielas. Otra novedad era la caja de cambios de cinco velocidades sincronizadas.
El chasis tenía una estructura de acero tubular, pero con puntos de enganche que permitían que la caja de cambios, el radiador y los depósitos de combustible y aceite estuvieran montados más bajos para mejorar el centro de gravedad.
La mayoría de los GTO tenían dos tomas de aire de refrigeración en los guardabarros delanteros; algunos tenían tres. La rigidez del chasis se reforzó con perfiles de refuerzo y largueros, y también con un arco antivuelco.
El eje rígido fue un retorno al pasado en términos de ingeniería, pero todas las ruedas tenían frenos de disco, y un blindaje de aluminio protegía el suelo. Las llantas de aleación Borrani con radios de acero estaban envueltas en neumáticos Dunlop. El GTO llevaba la dirección con circulación de bolas.
Pero, sobre todo, había que cambiar la carrocería para estar a la altura de sus rapidísimos rivales, incluyendo el Jaguar E-type (un coche por el que Enzo Ferrari sentía una profunda admiración).
Eran los primeros tiempos de la aerodinámica y la carrocería del GTO fue rediseñada para reducir la sustentación delantera y mejorar la carga aerodinámica trasera. Dos prototipos anticipan el primer coche de serie; uno fue probado por Stirling Moss en Monza en 1961.
El proyecto fue supervisado por Giotto Bizzarrini (poco antes de su expulsión durante la famosa “revolución de palacio”); después Enzo Ferrari pidió a Sergio Scaglietti que terminara el trabajo en el coche.
El GTO 250 se presentó a los medios de comunicación durante la conferencia de prensa anual de Ferrari, el 24 de febrero de 1962. El encargado del desarrollo era un joven Mauro Forghieri. El piloto Giancarlo Baghetti fue el encargado de probar el GTO en Monza, donde demostró ser impresionantemente rápido.
Como era de esperar, ninguno de los 36 GTOs fabricados de 1962 a 1964 era idéntico a otro, ya que el coche evolucionaba constantemente. Los primeros 18 ejemplares tenían el alerón trasero como elemento separado. Luego, se convirtió en parte integrante del coche.
Algunas de las variaciones fueron el alerón trasero, el tamaño de los radiadores, el número de tubos y un sinfín de modificaciones experimentales. Pero, como muchos coches se dañaron en combate, es casi imposible saber con exactitud los cambios que se hicieron.
Tres prototipos fueron impulsados por un V12 de 4,0 litros. Aunque sólo hubo tres GTO Serie 2 (fabricados en 1964), con diferentes carrocerías, cuatro coches de la primera producción de 36 ejemplares cambiaron la carrocería por completo con las nuevas actualizaciones y mejoras mecánicas.
El GTO pocas veces se ponía al límite de sus capacidades y a él solo tenían acceso los mejores pilotos de Enzo Ferrari.
La Super America (I)mulotipo(I), chasis nº: 2643, corrió en Le Mans en 1961 y, a manos del piloto Stirling Moss, llegó cuarto en Daytona en 1962. También subió al podio en Goodwood y en Silverstone.
Uno de los GTOs más famosos era un Ferrari de color verde pálido con el volante a la derecha, empleado por el equipo UDT-Laystall, dirigido por el padre de Alfred Stirling Moss y su manager Ken Gregory.
El GTO 250 podría apuntarse más de 500 apariciones en carreras, incluyendo las victorias en el Tour de Francia y las victorias en las carreras Targa Florio y Le Mans (en 1962, los GTOs terminaron segundo y tercero en la clasificación general de La Sarthe). Resumiendo, ha sido uno de los coches de carreras más exitosos de Ferrari. Además de tener una belleza sublime.
Nick Mason, componente de los Pink Floyd, quizás sea el propietario más famoso de un 250 GTO. Así que vamos a cederle la última palabra: «¿Por qué es diferente a los demás? El GTO es precioso, casi todos tienen su propia historia y, por raro que pueda parecer, es un coche extremadamente versátil».