SF90 XX Stradale

Los valores mostrados de consumo de combustible y emisiones de CO2 se han determinado en conformidad con el Reglamento Europeo (CE) 715/2007, en la versión vigente en el momento de la homologación. Los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 se refieren al ciclo WLTP.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

El elemento característico del SF90 XX Stradale es sin duda el alerón fijo trasero, que se probó y desarrolló minuciosamente en los modelos XX preparados para circuito. Se trata de un elemento con un enorme potencial aerodinámico, integrado perfectamente en los volúmenes del coche, gracias a la estrecha colaboración con el Centro de Estilismo Ferrari. Su forma fue dictada por la necesidad de perfeccionar eficazmente la forma en que el campo de presión creado por el alerón interactúa con los complejos sistemas de presión y contrapresión que se desarrollan alrededor del sistema shut-off Gurney.

Este sistema, también rediseñado, tiene dos configuraciones: LD (Low Drag) en la que el elemento móvil se eleva, minimizando la resistencia, mientras que en HD (High Downforce), el elemento móvil baja, descubriendo la zona fija. Esto genera una zona de sobrepresión, que desvía verticalmente el flujo entrante para proporcionar la máxima fuerza descendente posible: 530 kg a 250 km/h.

El SF90 XX Stradale ofrece el rendimiento aerodinámico más eficiente en un Ferrari de carretera, sólo comparable al del supercar LaFerrari. Ofrece el doble de carga aerodinámica máxima que el SF90 Stradale, mejorando el agarre y consiguiendo un tiempo por vuelta palpablemente más rápido en Fiorano. Fruto de la extraordinaria experiencia en competición de Maranello, este resultado se consiguió rediseñando la gestión del flujo de refrigeración de los componentes térmicos y eléctricos, así como el compartimento del motor.

El SF90 XX Stradale ha heredado la disposición PHEV característica del SF9O Stradale, en la que el motor de combustión interna V8 se integra con tres motores eléctricos, dos independientes en el eje delantero y uno situado entre el motor y la caja de cambios en la parte trasera. Esta configuración permite al coche desatar un máximo de 1030 cv (+30 cv más que el SF90 Stradale), marcando un nuevo punto de referencia de rendimiento para Ferrari.

Gracias a sus enormes 797 cv, el turbo V8 montado en la parte central trasera eleva aún más el listón del límite de prestaciones de este modelo. La unidad de potencia del SF90 Stradale se ha desarrollado para ser más extrema, gracias a una mayor relación de compresión media, lograda mediante el pulido de los conductos de admisión y escape, así como el mecanizado específico de la cámara de combustión y los pistones. La eliminación del sistema de aire secundario también ha reducido 3,5 kg el peso del motor.

El rediseño del sonido del SF90 XX Stradale también pone en primer plano su alma de competición. Para producir un sonido aún más pleno y rico, y celebrar los armónicos en toda la gama de revoluciones del V8, se optimizó el sistema de tubos calientes. Esto transmite las pulsaciones de la combustión al habitáculo, resaltando los agudos de alta frecuencia, para revelar la evolución definitiva del V8 de Ferrari en su máxima expresión.

La caja de cambios de doble embrague y 8 velocidades, que hizo su primera aparición en el SF90 Stradale, también reaparece en el SF90 XX Stradale. Sin embargo, las relaciones del cambio de marchas han cambiado significativamente. El coche utiliza los parámetros introducidos en el Ferrari Daytona SP3 para mejorar el sonido del cambio de marchas y las emociones de conducción resultantes, presentando un ruido similar al chasquido delator del escape que se produce al despegar a revoluciones medias/altas en la conducción de alto rendimiento. Para ello, se desarrolló una nueva calibración específica del motor que funciona en sinergia con la lógica de control de la caja de cambios.

En cuanto al estilo, el SF90 XX Stradale incorpora los principios de ingeniería que sustentaron el SF90 Stradale y los lleva a nuevos niveles. En cuanto a su concepto, se trata a todos los efectos de un coche XX, cuyas características, fruto de un lenguaje más incisivo y radical, son por tanto aún más extremas. Los rasgos de estilo del SF90 XX Stradale están diseñados para resaltar su perfil prestacional de pura sangre, conservando al mismo tiempo las líneas y formas claras de su predecesor.

No hay duda de que una de las características más distintivas del diseño del SF90 XX Stradale es su alerón trasero. El volumen de la trasera, que se ha rediseñado específicamente pensando en la aerodinámica, es ahora más estilizado, lo que le confiere la silueta de cola larga típica de los coches de carreras. Las tomas de aire para los intercoolers son ahora también más grandes, canalizando el aire hacia los radiadores de forma más eficiente.

El concepto de alerón delantero en forma de flecha se ha mantenido en el SF90 XX Stradale. Ahora los grupos ópticos están integrados en esta zona por dos perfiles de alerón verticales. Esto crea un lenguaje más geométrico que refleja el espíritu de este nuevo coche. Otro elemento distintivo son los dos imponentes perfiles de ala que dominan las tomas de aire, que parecen flotar, lo que hace que el coche parezca más ancho y más pegado al asfalto que nunca.

El principio rector en el diseño del interior del SF90 XX Stradale fue destacar la vocación de competición de su cabina mediante aplicaciones específicas que supusieran un importante ahorro de peso. Las principales áreas implicadas fueron los paneles de las puertas, el túnel y las alfombrillas, que ahora son más sencillos en cuanto a su forma y los materiales utilizados gracias poner el foco en los tejidos técnicos, y aplicar la fibra de carbono en áreas funcionales.

Se ha diseñado especialmente para el SF90 XX Stradale un asiento de competición específico con una estructura tubular y de espuma de fibra de carbono claramente visible, que aumenta el placer de la conducción deportiva sin comprometer la comodidad. El mecanismo de rotación del respaldo se ha integrado en el asiento utilizando materiales elásticos que disimulan su acción. Esto significa que la estructura tiene un aspecto impecable en todo momento -como un asiento de una sola pieza-, al tiempo que permite ajustar el respaldo. Esta característica ha ahorrado 1,3 kg de peso en comparación con el asiento de una sola pieza del SF90 Stradale.

El desarrollo del SF90 XX Stradale se centró en producir el Ferrari de carretera de más altas prestaciones de la historia, que también ofreciera una gran diversión al volante, y conservara todas las funciones del sistema de propulsión híbrido del SF90 Stradale. También era muy importante la facilidad de manejo de las prestaciones, en particular la capacidad del modo eléctrico para ofrecer una conducción sorprendentemente alta tanto en entornos urbanos como en viajes fuera de la ciudad. Como muestra, su velocidad máxima en modo eDrive es de 135 km/h.

Otra novedad importante es el controlador ABS EVO, que debutó en el 296 GTB y, gracias a su integración con el sensor del ESC, mejora tanto el rendimiento como la repetitividad en la frenada de alto rendimiento en seco. El sistema maximiza la repetitividad de la maniobra de frenado a un valor objetivo, reduciendo las pérdidas debidas a las tolerancias de los componentes o a la variabilidad natural de las condiciones de prueba. Como resultado, el controlador permite que el SF90 XX Stradale frene más tarde y de forma más repetible, mejorando así su manejo en la pista.

También debuta en el SF90 XX Stradale la lógica de control de extra boost que garantiza un excedente de rendimiento durante una ventana de tiempo limitada. El objetivo de este software, que sólo está activo en el modo “Qualifying” – Clasificación - del eManettino, es reducir el tiempo por vuelta aumentando el límite de la potencia entregable al salir de una curva. Este breve aumento de potencia de unos 2 segundos garantiza una reducción del tiempo por vuelta de 0,25 s en el circuito de Fiorano.