Los valores mostrados de consumo de combustible y emisiones de CO2 se han determinado en conformidad con el Reglamento Europeo (CE) 715/2007, en la versión vigente en el momento de la homologación. Los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 se refieren al ciclo WLTP.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

El rendimiento aerodinámico del SF90 XX Spider es el más alto jamás alcanzado por un Ferrari de calle, sólo comparable al del LaFerrari. En comparación con el SF90 Stradale, la carga vertical máxima se ha duplicado, lo que supone un mayor agarre y una notable reducción de los tiempos por vuelta en Fiorano. Este resultado, derivado de la incomparable experiencia en competición de Maranello, se sustenta en el replanteamiento de la gestión de los flujos de refrigeración de los componentes térmicos y eléctricos, así como en el rediseño del compartimento del motor.

El elemento característico es sin duda el alerón trasero fijo que ha sido ampliamente estudiado, probado y desarrollado en los coches del "Programa XX". Esta herramienta, con su enorme potencial, se ha integrado perfectamente en los volúmenes del coche gracias a una sinergia perfecta con el Centro Stile Ferrari. Su forma viene dictada por la necesidad de guiar con precisión la interacción del campo generado por el alerón con el sistema de presiones y contrapresiones desarrollado en torno al   shut-off Gurney  o alerón móvil

El alerón móvil, también rediseñado, tiene dos configuraciones; en LD (Low Drag) se eleva, minimizando la resistencia, mientras que en HD (High Downforce) desciende, descubriendo la parte fija. Esto genera una zona de sobrepresión que impone una componente vertical al flujo entrante, permitiendo así que el coche exprese la máxima carga aerodinámica, igual a 530 kg a 250 km/h.

El SF90 XX Spider hereda la configuración PHEV típica del SF90 Spider, en la que el motor V8 térmico se integra con tres motores eléctricos, dos independientes en el eje delantero y uno en la parte trasera, entre el motor y la caja de cambios. Esta configuración permite al coche alcanzar una potencia de 1030 cv (+30 en comparación con el SF90 Spider), posicionándole como la nueva referencia de Ferrari en términos prestacionales.

Con sus 797 cv, el motor V8 turboalimentado central trasero del SF90 XX Spider lleva aún más lejos los límites de esta arquitectura. El punto de partida es la unidad de potencia del SF90 Spider, que se ha llevado al extremo mediante un aumento de la relación media de compresión debido al pulido de los conductos de admisión y escape, así como al mecanizado específico realizado en la cámara de combustión y los pistones. La eliminación del sistema de aire secundario permitió reducir el peso del motor en 3,5 kg.

El rediseño del sonido del SF90 XX Spider realza su alma de competición para aumentar la intensidad y celebrar su timbre en todas las revoluciones del V8. Los conductos del sistema hot-tube se han optimizado y transmiten las pulsaciones de la combustión al habitáculo, realzando las notas más altas para ofrecer la máxima evolución típica de los motores Ferrari.

La caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades introducida por primera vez en el SF90 Stradale se reconfirma en el SF90 XX Spider. En cambio, la relación de marchas cambia considerablemente. Los coches utilizan la lógica de cambios incorporada al Ferrari Daytona SP3, que introduce un ruido similar al de un crujido del motor al soltarse durante su uso en revoluciones medias o altas. Para ello, se ha diseñado una nueva calibración específica del motor, que funciona en sinergia con la lógica de control de la caja de cambios.

Una de las características de diseño más distintivas del SF90 XX Spider es sin duda el alerón fijo de la parte trasera. El volumen de la parte trasera, revisado para favorecer la aerodinámica, es más esbelto, lo que confiere a la silueta un carácter de cola larga típico de los coches de competición. Las tomas de aire para los intercooler también aumentan su tamaño, canalizando el aire hacia las masas radiantes de forma más eficiente.

El frontal del SF90 XX Spider conserva su característica forma de flecha, donde los faros se integran en él mediante dos perfiles de ala verticales. Esto crea un lenguaje más geométrico, absolutamente en línea con el espíritu del coche. Otro rasgo distintivo son los dos imponentes perfiles ópticamente suspendidos que dan al coche una percepción única de anchura y adherencia al asfalto.

El diseño del SF90 XX Spider adopta los principios de ingeniería en los que se basó el SF90 Spider, pero los lleva a nuevos extremos. Desde el punto de vista conceptual, es en gran medida un coche XX, donde su lenguaje de diseño incisivo y radical se centra ante todo en resaltar su carácter de pura sangre de altas prestaciones, al tiempo que conserva las líneas y formas puras de su predecesor.

El principio que guio el diseño del interior del SF90 XX Spider fue resaltar el aspecto de competición de la cabina aplicando soluciones de reducción significativa del peso. Las áreas de mayor intervención fueron los paneles de las puertas, el túnel y las alfombrillas, simplificadas en forma y material, favoreciendo los tejidos técnicos y, en las partes funcionales, la fibra de carbono.

Para el SF90 XX Spider, se diseñó un asiento de competición con una estructura tubular de fibra de carbono vista, y espumas para aumentar el placer de conducir sin comprometer la comodidad. El mecanismo de rotación está integrado en el asiento gracias a materiales elásticos; la estructura parece así sin costuras, como la de un asiento monocasco, pero con la posibilidad de ajustar el respaldo. Estas medidas permitieron una reducción de peso de 1,3 kg en comparación con el asiento monocasco del SF90 Spider.

El desarrollo del SF90 XX Spider tenía como objetivo crear el coche de carretera Ferrari definitivo con las mejores prestaciones y una diversión total al volante, además de mantener plenamente la funcionalidad del tren motriz híbrido del SF90 Stradale. En el SF90 XX SPIDER, la usabilidad de las prestaciones es de gran importancia, en particular la capacidad de la propulsión eléctrica para ofrecer unas prestaciones asombrosas en uso urbano y extraurbano, siendo la velocidad máxima en modo "eDrive" de 135 km/h.

Una innovación importante es la introducción del ABS "evo" que hizo su debut en el 296 GTB. El sistema garantiza no sólo un rendimiento mejorado, sino también una mayor repetitividad de la frenada de rendimiento en condiciones secas. También maximiza la repetitividad de la maniobra en torno a un valor objetivo, reduciendo la dispersión, permitiendo este controlador, en última instancia, que el SF90 XX Spider frene más tarde y de forma más repetida, mejorando así su manejo en la pista.

Debuta en el SF90 XX Spider el "extra boost" que suministra un excedente de rendimiento durante un tiempo limitado. El objetivo del software, que sólo está activo en la posición "Qualifying" del eManettino, es mejorar los tiempos por vuelta aumentando la potencia en la salida de las curvas. Este aumento de potencia, que dura unos dos segundos, proporciona una ventaja de 0,25 segundos por vuelta en el circuito de Fiorano.